Prof. dr Velibor Peulić
1. Uvod: Od liberalizacije do restrikcije
Početkom 2000-ih godina, liberalni model drumskog transporta u Evropi omogućio je snažan razvoj malih i srednjih transportnih kompanija na Balkanu. Slobodno kretanje robe i usluga bilo je temelj integracije regiona u jedinstveno evropsko tržište. Međutim, već 2004. godine, odlukom CEMT konferencije ministara transporta, liberalizam je počeo da se urušava – uvedeno je pravilo po kome svako vozilo koje koristi CEMT dozvolu mora obaviti četiri vožnje ka matičnoj državi. To je bio prvi korak ka postepenom ograničenju tržišta.
2. Prva faza: kraj liberalnog modela (2004–2010)
Ukidanjem potpuno slobodnog prevoza i uvođenjem kvota po državama, zemlje nastale raspadom bivše Jugoslavije nisu postigle jedinstven stav. Dok su neke prihvatale uslove bez pregovaračke snage, druge su ostale izolovane. Iako su transportne kompanije ispunile sve ekološke i tehničke norme (EURO 5 i EURO 6), institucionalni okvir nije prepoznao njihov napredak – liberalizacija je zamijenjena birokratskim ograničenjima.
3. Druga faza: šengenska integracija i nova diskriminacija (2010–2025)
Uvođenjem šengenskih pravila i ukidanjem viza za građane regiona, stvorena je iluzija slobode. Međutim, u domenu transporta došlo je do obrnutog procesa. Evropska komisija je izuzela osoblje željezničkog, pomorskog i vazdušnog saobraćaja iz ograničenja režima boravka, ali nije priznala isti status kabinskom osoblju drumskog transporta. Posljedice su dramatične za zemlje kao što su Bosna i Hercegovina, Srbija, Crna Gora i Sjeverna Makedonija – države koje nemaju pomorski transport, imaju nerazvijen ili nefunkcionalan željeznički sistem, i nemaju stabilne nacionalne avio-kompanije. Tako je 93% robnih tokova, koji se realizuju isključivo drumskim putem, postalo taocem politike koja favorizuje interne prevoznike EU.
4. Treća faza: novi zidovi – oktobar 2025.
Od 12. oktobra 2025. godine, počinje primjena novih ograničenja koja će, faktički, onemogućiti kabinsko osoblje iz zemalja van EU da slobodno obavlja transportne operacije unutar Šengen zone. Period od četiri mjeseca, koji je ostavljen kao prelazni rok, u suštini predstavlja vrijeme za likvidaciju nezavisnog drumskog transporta na Balkanu. Uprkos sastancima u Briselu i Istanbulu, nema naznaka o izuzeću za region. To je simbolično i suštinski spuštanje nove ‘čelične zavjese’, ne iz ideoloških, već iz ekonomskih razloga – s ciljem eliminacije konkurentnog transportnog sektora van EU.
5. Analiza posljedica
Ekonomski efekat: gubitak do 60% tržišta za preko 20.000 prevoznika sa Zapadnog Balkana.
Socijalni efekat: rizik od nestanka desetina hiljada radnih mjesta, povećana migracija vozača ka EU.
Logistički efekat: prekid lanaca snabdijevanja i ugrožavanje spoljnotrgovinskog prometa (~40 miliona tona robe godišnje).
Geopolitički efekat: produbljivanje nejednakosti i nova zavisnost regiona od uvoznih transportnih usluga.
6. Zaključak: potreba za zajedničkim nastupom i odbranom prava
Sve zemlje regiona moraju nastupiti jedinstveno, sa jasno definisanim zahtjevom za izuzeće kabinskog osoblja drumskog transporta. Bez tog koraka, 2026. godina će označiti kraj nezavisne transportne industrije na Balkanu. Vrijeme više nije saveznik – Evropska unija štiti interese svojih prevoznika, i to je njeno pravo, ali sporazumi koje smo potpisali – AETR i Sporazum o stabilizaciji i pridruživanju (SSP) – postaju mrtvo slovo na papiru ako se krše kada su u pitanju naša prava.
Vremena više nema. Ne tražimo krivce, jer je sada očigledno da Bosna i Hercegovina nije imala strategiju razvoja drumskog transporta, niti je država pokazala sposobnost da zaštiti sopstvene operatere. Da li smo imali kredibiliteta ili ne – više nije bitno. Činjenica je da Evropi trenutno nedostaje oko 500.000 profesionalnih vozača, i to baš u trenutku kada se našoj industriji postavljaju administrativne barijere.
Velika Britanija je takođe ukazala na ovaj problem, ali njihovo tržište zbog hroničnog nedostatka vozača neće pretrpjeti teške posljedice. Republika Turska ima snažnu transportnu industriju i uspostavljen kontinuiran dijalog sa EU. Balkanske države, međutim, nisu iskoristile priliku da usaglase zajednički stav. Delegacije EU jesu bile prisutne, ali nijedna jasna poruka podrške nije poslana.
Besmisleno je više govoriti o tome koliko smo sami sebi nanijeli štetu – jer i dalje mislimo lokalno, dok problem zahtijeva regionalni i evropski pristup.
Prvi scenario je već započeo: od početka godine 125 transportnih preduzeća registrovano je u Hrvatskoj, a migracija kapitala i vozila ka Sloveniji i Hrvatskoj se nastavlja. To će povući povećanje troškova – tehničkih pregleda, polisa osiguranja i operativnih dažbina. Cijene transporta će u prvom talasu porasti za 35%, a izvoznici će preuzeti dodatne troškove jer će partneri sve više insistirati na EXW paritetu. Posljedica: oko 10% BDP-a regiona biće direktno ugroženo.
Drugi scenario, optimističniji, podrazumijeva da finansijski pokazatelji i tržišni pritisci u prvim mjesecima primjene novih pravila natjeraju kreatore politike na preispitivanje i izmjenu odluka. Ali za to će biti potreban jedinstven stav svih država Zapadnog Balkana i snažan institucionalni odgovor. Jer – ako sada ne govorimo jednim glasom, uskoro više nećemo imati glas.
