Mnogi vozači kamiona na njemačkim autoputevima dolaze iz istočne Evrope ili drugih zemalja s niskim platama. Često su mjesecima na putu, pate zbog loših životnih uslova i čestih zakidanja na platama, piše DW. Više od 70 odsto robe u Njemačkoj prevozi se u drumskom saobraćaju. Kamioni su najčešće korišćeno prevozno sredstvo u toj zemlji. Kao i u mnogim drugim privrednim granama, i tu vlada ogromna nestašica kvalifikovanih radnika. Prema nezvaničnim procjenama, nedostaje i do 80.000 profesionalnih vozača.
ulogu.Vozači kamiona u štrajku na odmorištu Grefenhauzen Hleb sa sedam kora: težak život vozača kamiona – DW – 7. 5. 2023.
Više provjera pritužbi
Zato sve više radnika iz zemalja istočne Evrope, gde je nivo plata niži nego u Nemačkoj, potpisuje ugovore o radu s firmama u Nemačkoj koristeći tako zakonima EU zagarantovano pravo na slobodu kretanja radnika. U 2020. godini svaki četvrti profesionalni vozač u teretnom saobraćaju u Nemačkoj bio je iz istočne Evrope.
– Njemački vozač košta više od Čeha, Čeh košta više od Mađara ili Rumuna, Rumun više od Ukrajinca, Ukrajinac više od Filipinca. I tako sve, kako se ide istočnije – opisao je u jednoj reportaži bavarskog javnog servisa jedan službenik saobraćajne policije zadužen za auto-puteve.
Štrajk vozača poljskog prevoznika skrenuo je nedavno pažnju javnosti na situaciju u međunarodnoj špediciji. Vlasnik špedicije iz Poljske poslao je 18 „radnika obezbeđenja“ da „uvedu red“ među vozačima njegove firme poreklom iz Gruzije i Uzbekistana. Oni su blokirali njegove teretnjake na benzinskoj pumpi Grefenhauzen u nemačkoj pokrajini Hesenu kako bi iznudili isplatu plata na koje čekaju već mesecima.
Njemačka policija je u poslednjoj sekundi uspela da spreči tu kaznenu jedinicu poljskog vlasnika. Štrajk je trajao oko pet nedelja, pre nego što su zahtevi vozača kamiona ispunjeni. Mediji javljaju da je poljski špediter konačno popustio pred pritiscima svojih mušterija, među kojima su i poznate međunarodne korporacije, a koje su se pitale gde im je roba. Problemi vozača, dakle, tu i nisu igrali neku preteranu ulogu. Vozači koji su nedeljama i mesecima na evropskim putevima, živeli su svo vreme štrajka isključivo u kabinama svojih kamiona.
– Najviše me ljuti to što su te kolege mesecima na putu, iako tamo prema zakonima EU to tako ne bi trebalo da bude – kaže za DW Rajnhard Asmann, pravni stručnjak Sindikata vozača u logistici i transportu (GTL). On smatra da je problem što ima suviše malo kontrola.
Na putevima u Evropskoj uniji 3,8 miliona vozača kamiona
Zapadnoevropske firme obično obavljaju međunarodne prevoze preko svojih istočnoevropskih predstavništava. Prema poslednjim procenama, oko 3,8 miliona vozača kamiona je trenutno na putevima EU. Pojedinosti tih poslovnih modela, koje je teško dokučiti, mogu se pronaći u spisima savetodavne mreže nemačkih sindikata Fair Mobility.
Finansirano sredstvima nemačkog Saveznog ministarstva rada i Saveza nemačkih sindikata (DGB), u Nemačkoj je otvoreno 13 takvih savetovališta. Tamo vozači, ali i ostali radnici, a prvenstveno iz istočne Evrope, mogu na svom maternjem jeziku da se informišu o svojim radnim i socijalnim pravima. Oni često uopšte ne znaju koja su ima prava, a i ne govore dovoljno dobro nemački.
– S naše tačke gledišta, najveći problem je to što imamo veoma nepreglednu mrežu dodele narudžbina u transportnoj industriji. Problem je što se s podizvođačkim sistemom zarađuje mnogo novca, jer se vozači kamiona koji rade za njih iskorišćavaju drugačijim uslovima u ugovorima. Mi ovde imamo mentalitet Divljeg zapada – kaže za DW Dominik Jon, šef mreže Fair Mobility.
Koji minimalac se primenjuje?
Kao i u Njemačkoj, zaposleni u prevozničkim firmama u drugim zemljama EU moraju da budu plaćeni prema kolektivnim ugovorima ili minimalcima koji se primenjuju na dotičnoj lokaciji. A posebno u istočnoj Evropi minimalne plate obično su niže. Poslodavci često troškove i naknade za smeštaj tretiraju kao deo plate, iako bi one zapravo trebalo da budu korišćene namenski, recimo za naknadu troškova hrane i smeštaja. Zato istočnoevropski vozači, da bi uštedeli, uglavnom spavaju u svojim kamionima i pripremaju obroke na plinskim rešoima, što se redovno može videti na svim odmorištima na auto-putevima u Nemačkoj.
Ako špediteri iz zemalja s niskim platama obavljaju prevoz u Nemačkoj, u mnogim slučajevima vozači zapravo imaju pravo na višu, dakle nemačku minimalnu platu. Pojedinosti o tome regulisane su takozvanom „Direktivom o detaširanim radnicima“, ali detalji te direktive teško su razumljivi čak i pravnicima.
– Efikasne kontrole zato su praktično nemoguće, kaže Asman iz sindikata GTL. Povrh svega, postoje i različite nadležnosti vlasti za pojedina područja u svakoj saveznoj nemačkoj pokrajini. Zbog toga među vozačima vlada potpuna frustracija – zaključuje Asman.
Dominik Jon iz Fair Mobility smatra pak da bi digitalizacija putnih isprava donela poboljšanja u kontroli ko za koga vozi i koliko, kao i u vezi s tim koji podizvođači učestvuju u pojedinačnim turama. Ali, tu su i sasvim praktični problemi s kojima se vozači susreću. On ističe da postoji problem nedovoljnog broja parking mesta i navodi da je pristup sanitarnim čvorovima ili čak samo vodi često suviše skup. On navodi da vozači iz inostranstva, iz Poljske ili Rumunije, stalno govore da nose vodu sa sobom kada voze kroz Nemačku, jer nisu sigurni da mogu da je dobiju bez plaćanja na nemačkim odmorištima.
– A ako znate da ti muškarci, ali i žene koje rade taj posao, ponekad i nedeljama žive u svojim kamionima, onda je to stvarno situacija koju ne možete ni da zamislite – ukazuje Dominik Jon.
