Bosna i Hercegovina danas se suočava sa dubokom krizom transportnog sistema. Ta kriza nije isključivo posljedica rata, tranzicije ili nedostatka finansijskih sredstava. Ona je, prije svega, posljedica gubitka kontinuiteta, strateške vizije i institucionalne koordinacije. Paradoks je tim veći ako se vratimo u 1978. godinu, kada je tadašnji ŽTP Sarajevo bio jedan od najnaprednijih transportno-logističkih sistema u regionu.
- 1978. – Bosna i Hercegovina ispred svog vremena
Godine 1978. ŽTP Sarajevo predvodi novu eru integralnog transporta u tadašnjoj Jugoslaviji. U vremenu kada logistika još nije bila formalizovana kao posebna disciplina, Bosna i Hercegovina je već primjenjivala sistemski pristup lancima snabdijevanja.
Ključne činjenice:
- ŽTP Sarajevo prvi u okviru ZJŽ započinje proizvodnju standardizovanih 20 ft TEU kontejnera
- nabavlja se oprema za kontejnerski i intermodalni transport
- po obimu i strukturi kolski park ŽTP Sarajeva bio je najbrojniji
- razvijaju se terminali, pretovarni kapaciteti i integracija željeznice i drumskog saobraćaja
To nije bio projekat, već strateška odluka – da BiH bude aktivni upravljač robnih tokova, a ne pasivni tranzitni prostor.
- Olimpijada – potvrda funkcionalnog sistema
Tokom priprema i održavanja Zimskih olimpijskih igara 1984. godine, Bosna i Hercegovina potvrđuje punu funkcionalnost svog transportnog sistema.
U saobraćaj se uvode nove elektromotorne garniture „OLIMPIK“, uspostavlja se „Bosna Express“, a željeznica postaje kičma putničkog i robnog saobraćaja.
Posebno je važno istaći da je:
- linija Kardeljevo (Ploče) – Štutgart saobraćala svakodnevno u oba smjera i bila popunjena
Istovremeno:
- funkcionisali su sabirni vozovi,
- poštanske i denačane pošiljke bile su sastavni dio tereta,
- vozovi Sarajevo – Banja Luka – Zagreb – Ljubljana saobraćali su u dnevnim i noćnim parovima.
Postojala je čak i biznis klasa na relaciji Bihać – Banja Luka – Sarajevo – Novi Sad, koja je omogućavala obavljanje posla i povratak isti dan.
- Kako je sistem urušen – poslije rata, a ne zbog rata
Rat je fizički devastirao infrastrukturu, ali suštinsko urušavanje sistema počinje nakon 1995. godine:
- gubi se jedinstveno upravljanje željeznicom,
- dolazi do institucionalne fragmentacije,
- prekida se kontinuitet znanja i kadrova,
- željeznica prestaje biti strateška grana razvoja.
Danas formalno imamo:
- korporaciju,
- regulatora,
- dva operatera – ŽRS i ŽFBiH.
Na papiru – sistem postoji.
U praksi – funkcionalan željeznički sistem ne postoji.
- Željeznica svedena na ugalj i rudu
Model funkcionisanja željeznice u BiH sveden je na minimum:
- ako ima uglja i željezne rude, sistem „preživljava“,
- nema razvoja novih tokova,
- nema intermodalnosti,
- nema putničkog saobraćaja kao javne usluge.
Restrukturiranje broja zaposlenih započelo je tek nakon kreditnih zaduženja, a ne kao rezultat reforme procesa i modernizacije. To jasno pokazuje odsustvo dugoročne strategije.
- Kompromis ili konačno iscrpljivanje sistema
Danas stojimo pred jasnim izborom:
- ili nastaviti politiku dijeljenja i oduzimanja, dok se kolski park potpuno ne iscrpi,
- ili napraviti iskorak kroz koordinaciju i kooperaciju.
Simbol tog paradoksa je dolazak prvog kontejnerskog voza u Tuzlu:
- voz je saobraćao hrvatskim prugama,
- od Šamca do Tuzle našim prugama,
- ali pod zastavom stranog operatera.
Infrastruktura je naša.
Tržište je naše.
Prihod – nije.
- Konkretno rješenje: 104 strateške trase
U istraživanju je predloženo da obe entitetske vlade zajednički finansiraju 104 trase vozova, raspoređene na dvije ključne razvojne ose:
Zapad – Istok:
Rijeka – Dobrljin – Banja Luka – Doboj – Tuzla – Zvornik – Loznica
Jug – Sjever:
Ploče – Mostar – Sarajevo – Zenica – Doboj – Šamac – Hrvatska / EU
Cilj ovih trasa je stvaranje gravitacione osnove koja privlači postojeće kontejnerske tokove i preuzima dio potencijalnih novih tereta.
- Promjena strukture roba i nova logistička geografija
Struktura roba se mijenja – a s njom se mijenjaju i lokacijski uslovi za razvoj logističkih centara. U savremenoj logistici luke na kopnu (dry ports) postaju jednako važne kao i morske luke.
Zenica
Zenica se nameće kao logična unutrašnja luka:
- gravitaciono pokriva centralnu Bosnu,
- ima krakove prema Sarajevu i Žepču,
- nalazi se na pravcu jug–sjever.
Karakaj (Zvornik)
Nova gravitaciona tačka istoka:
- pokriva Birač,
- povezuje Loznicu i Bijeljinu,
- gravitira prema Tuzli,
- predstavlja važnu vezu sa Srbijom.
Banja Luka
Regionalni integrator:
- objedinjuje gravitacioni prostor do 20 lokalnih zajednica,
- ima potencijal snažnog logističkog huba zapadnog dijela BiH.
Doboj
Ključno čvorište sistema:
- povezuje Teslić, Tešanj, Gračanicu i Žepče,
- mjesto gdje se sijeku pravci zapad–istok i jug–sjever,
- bez funkcionalnog Doboja nema funkcionalne željeznice BiH.
- Institucionalni problem: nije struktura, već koordinacija
Otpor koji je danas prisutan nije tehnički, finansijski niti tržišni problem. Ključni izazov je nedostatak koordinacije između:
- Ministarstva saobraćaja i veza Republike Srpske, i
- Ministarstva prometa i komunikacija Federacije BiH.
Uloga Ministarstva komunikacija i transporta BiH (MKT BiH) je da sa regulatornog nivoa i kroz Korporaciju:
- obezbijedi jedinstveni okvir,
- stvori uslove interoperabilnosti,
- inicira zajedničke projekte.
Problem se može riješiti bez novih institucija i bez dodatnih troškova – isključivo političkom voljom i operativnim dogovorom.
- Šta je neophodno uraditi
- definisati kontejnerske terminale,
- urediti zakonski okvir javno-privatnog partnerstva,
- nekadašnji ŽAS nadomjestiti partnerstvom sa drumskim prevoznicima,
- špediterima dati prostor za kreativna logistička rješenja,
- razviti slobodne zone uz ključne željezničke čvorove.
Bosna i Hercegovina je nekada bila upravljač robnih tokova, a danas je svedena na pasivni prolaz.Znanje postoji. Geografija je prednost. Tržište postoji.
Ostaje samo jedno pitanje:da li ćemo ponovo graditi sistem – ili ćemo se trajno pomiriti s ulogom periferije?
Autor: Prof. dr Velibor Peulić
