Evropski proizvođači kao što su Volvo Trucks, Scania, Mercedes-Benz Trucks, MAN Truck & Bus, DAF Trucks i Renault Trucks već su investirali milijarde eura u vlastite električne platforme. Prihvatanje jedinstvenog sistema koji razvija kineski gigant CATL značilo bi:
- gubitak tehnološke nezavisnosti,
- ograničavanje razvoja sopstvenih baterijskih sistema,
- zavisnost od kineskih standarda,
- smanjenje konkurentskih prednosti pojedinih proizvođača.
U suštini, pitanje nije tehničko, već geopolitičko i industrijsko.
Evropska strategija: megavatno punjenje umjesto zamjene baterija
Evropska unija već je definisala strateški pravac kroz European Automobile Manufacturers‘ Association i regulativu Alternative Fuels Infrastructure Regulation:
- razvoj mreže ultrabrzih punjača,
- implementacija Megawatt Charging System (MCS),
- interoperabilni standardi,
- otvoreno tržište bez dominacije jednog proizvođača.
Procjene pokazuju da će MCS sistemi omogućiti punjenje baterije kamiona od 20% do 80% za približno 30–40 minuta, što se gotovo potpuno poklapa sa obaveznom pauzom vozača od 45 minuta prema pravilima European Union i UNECE.
Gdje bi zamjena baterija ipak mogla uspjeti?
Model zamjene baterija može imati značajan potencijal u:
- lučkim terminalima,
- intermodalnim centrima,
- rudnicima,
- distributivnim centrima,
- zatvorenim logističkim sistemima,
- shuttle i regionalnim transportnim koridorima.
Na primjer, intermodalni koridori poput:
- Luka Rijeka – Banja Luka – Doboj – Tuzla,
- Port of Ploče – Šamac,
mogli bi dugoročno predstavljati pogodno okruženje za ovakav koncept.
Strateški zaključak
Evropa vjerovatno neće prihvatiti kineski model univerzalne zamjene baterija za otvoreni međunarodni drumski transport. Umjesto toga, evropska industrija će nastaviti razvoj:
- megavatnog punjenja (MCS),
- vodoničnih tehnologija,
- interoperabilnih baterijskih standarda pod evropskom kontrolom.
Drugim riječima, buduća borba neće biti samo između punjenja i zamjene baterija, već prije svega između kontrole nad tehnologijom i kontrole nad tržištem transporta. Kineski model može biti tehnički uspješan, ali evropski proizvođači teško će pristati da stratešku kontrolu nad budućim kamionskim transportom prepuste vanevropskim kompanijama.
