Nova evropska pravila za laka komercijalna vozila već mijenjaju tržište međunarodnog drumskog transporta. Od 1. jula 2026. vozila najveće dozvoljene mase iznad 2,5 tone koja obavljaju međunarodni prevoz robe ili kabotažu ulaze u režim tahografa i pravila o vremenu vožnje i odmora. Prve procjene iz Njemačke ukazuju na rast strukturnih operativnih troškova između 35% i čak 80%.
Ono na šta je LOGISTIKA.ba mjesecima upozoravala sada se sve jasnije vidi u poslovnim rezultatima evropskih prevoznika: tahograf u kombiju nije samo dodatni uređaj u vozilu – on mijenja kompletan model organizacije međunarodnog transporta.
Njemačko udruženje BdKEP, koje predstavlja kompanije iz sektora kurirskih, ekspresnih i poštanskih usluga, navodi da njegovi članovi procjenjuju povećanje strukturnih troškova od 35% do 80%, zavisno od vrste transportne operacije.
U prvim sedmicama primjene novih pravila zabilježena su čak i povećanja cijena od 100% do 200% i više, ali se takvi ekstremni skokovi uglavnom povezuju sa početnim nedostatkom odgovarajućih vozila i kapaciteta.
Takva povećanja mogu biti privremena.
Veći operativni troškovi, međutim, ostaju.
OD 1. JULA KOMBI VIŠE NIJE „SAMO KOMBI“
Od 1. jula 2026. godine nova pravila obuhvataju laka komercijalna vozila čija najveća dozvoljena masa, uključujući prikolicu ili poluprikolicu gdje je primjenjivo, prelazi 2,5 tone, kada se koriste u međunarodnom prevozu robe ili kabotaži.
Za obuhvaćena vozila primjenjuje se režim tahografa, ali to je samo početak.
Sa njim dolaze i pravila koja uređuju:
- vrijeme vožnje;
- dnevne i sedmične odmore;
- obavezne pauze;
- evidenciju aktivnosti vozača;
- korištenje kartice vozača;
- pravilno rukovanje tahografom;
- čuvanje i kontrolu podataka;
- organizaciju rada transportne kompanije.
Zato trošak promjene nije jednak samo cijeni tahografa i njegove ugradnje.
NAJVEĆI TROŠAK JE GUBITAK FLEKSIBILNOSTI
Poslovni model međunarodnog ekspresnog transporta kombijima godinama se zasnivao upravo na fleksibilnosti.
Vozilo preuzima manju, često vremenski kritičnu pošiljku i direktno je prevozi do kupca na udaljenosti od nekoliko stotina ili više od hiljadu kilometara.
Primjenom režima vremena vožnje i odmora mijenja se računica.
Ruta koja se ranije mogla organizovati kao jedna kontinuirana transportna operacija sada mora biti planirana prema raspoloživom vremenu vozača, obaveznim pauzama i odmorima.
Posljedice su vrlo konkretne:
duže vrijeme transporta + manja iskorištenost vozila + više administracije + potreba za dodatnim vozačima ili vozilima = veća cijena transporta.
NJEMAČKA: TROŠKOVI VEĆ RASTU
Prema informacijama njemačkog BdKEP-a, prve sedmice primjene novih pravila pokazuju koliko promjena može biti značajna.
Procjene članica udruženja govore o 35–80% većim strukturnim troškovima, zavisno od transportne operacije.
Posebno su pogođeni ekspresni i vremenski kritični međunarodni transporti, gdje je brzina bila glavna konkurentska prednost lakih komercijalnih vozila.
Ako transport traje duže, jedno vozilo tokom mjeseca može realizovati manji broj naloga.
To automatski povećava trošak po transportnoj operaciji.
POLJSKA: DESETINE HILJADA VOZILA POGOĐENE PROMJENOM
Poljsko tržište posebno je značajno jer tamošnji prevoznici imaju veoma snažno prisustvo u evropskom međunarodnom drumskom transportu.
Prema podacima koje prenosi BdKEP, novi režim mogao bi obuhvatiti približno 40.000 vozila.
Troškovi prilagođavanja procjenjuju se na približno 3.500 do 4.700 eura po vozilu.
Za kompaniju sa nekoliko vozila to predstavlja ozbiljno ulaganje, dok kod većih flota govorimo o veoma značajnim iznosima.
Posebno su izložena mala i mikropreduzeća koja nemaju dovoljno kapitala da istovremeno prilagode cijelu flotu.
RUMUNIJA: DIO PREVOZNIKA RAZMATRA POVLAČENJE
Iz Rumunije stižu upozorenja da pojedini operateri razmatraju smanjenje međunarodnih aktivnosti ili potpuno napuštanje određenih poslova sa lakim komercijalnim vozilima.
Razlog nije samo direktan finansijski trošak.
Problem predstavlja kombinacija većih troškova i manje operativne fleksibilnosti.
Ako se takav trend proširi i na druga tržišta, posljedica neće biti samo skuplji prevoz.
Evropsko tržište moglo bi se suočiti i sa smanjenjem raspoloživih kapaciteta u segmentu ekspresnog međunarodnog transporta.
FRANCUSKA: DODATNI TROŠKOVI ORGANIZACIJE ODMORA
Situaciju dodatno komplikuju nacionalna pravila i način njihove primjene u pojedinim državama.
U Francuskoj određeni zahtjevi vezani za odmor vozača mogu stvarati dodatne organizacione i troškovne obaveze, uključujući potrebu za smještajem van vozila u situacijama u kojima propisi to zahtijevaju.
Za prevoznika to znači da planiranje međunarodne ture više nije samo pitanje kilometara, goriva i putarina.
Potrebno je planirati i vrijeme vozača, mjesto odmora, smještaj, parking i nastavak transportne operacije.
ITALIJA: JOŠ NEMA KONAČNE PROCJENE RASTA TROŠKOVA
Italijansko Ministarstvo infrastrukture i transporta dodatno je pojasnilo primjenu novih pravila prije njihovog stupanja na snagu.
Međutim, još nema dovoljno konsolidovanih podataka da bi se pouzdano utvrdilo koliko je novi režim povećao prosječnu cijenu međunarodnog transporta italijanskih prevoznika.
Prvi mjeseci primjene biće ključni za takvu procjenu.
LOGISTIKA.ba: POSEBNO VAŽNO ZA PREVOZNIKE ZAPADNOG BALKANA
CRNA GORA UGRADILA NOVI REŽIM U ZAKONSKI OKVIR – REGION NIJE U ISTOJ POZICIJI
Za prevoznike Zapadnog Balkana posebno je važno naglasiti da države regiona nisu u istoj regulatornoj i operativnoj poziciji.
Crna Gora je napravila značajan korak i oblast tahografa, radnog vremena, pauza i evidencija u drumskom prevozu ugradila u svoj zakonski i podzakonski okvir, uz dalje usklađivanje sa evropskim socijalnim zakonodavstvom u drumskom transportu.
Tokom 2026. dodatno je uređen i tehnički okvir za proizvodnju, ugradnju, ispitivanje, pregled i rad tahografa, dok su izmjenama zakonodavstva obuhvaćene i obaveze u vezi sa karticama vozača, kontrolom i evidencijom aktivnosti.
To Crnu Goru stavlja u drugačiju poziciju u odnosu na dio država Zapadnog Balkana kada je riječ o praktičnoj pripremi prevoznika za novu evropsku realnost.
Od 1. jula 2026. godine evropski režim za međunarodni prevoz lakim komercijalnim vozilima najveće dozvoljene mase iznad 2,5 tone donosi mnogo više od same ugradnje uređaja. Za obuhvaćene međunarodne operacije ključni postaju tahograf, kartica vozača, vrijeme vožnje, pauze, dnevni i sedmični odmori i dokazivanje prethodnih aktivnosti vozača.
CRNA GORA POKAZUJE ZAŠTO JE NACIONALNA PRIPREMA VAŽNA
Primjer Crne Gore posebno je značajan za region.
Nije dovoljno da evropsko pravilo počne da se primjenjuje na vozilo kada ono uđe u međunarodni transportni lanac. Država porijekla prevoznika mora imati odgovarajući zakonski, administrativni i tehnički sistem koji omogućava kompaniji i profesionalnom vozaču da obaveze zaista ispune.
To podrazumijeva funkcionalan sistem tahografa i radionica, izdavanje i korištenje odgovarajućih kartica, obuku vozača i menadžera, kontrolne procedure i jasna pravila za prevoznike.
Upravo zato pitanje vozila od 2,5 do 3,5 tone više nije samo tehničko pitanje ugradnje SMART 2 tahografa.
To je pitanje spremnosti kompletnog nacionalnog sistema za međunarodni drumski transport.
Za kompanije Zapadnog Balkana razlika između država koje su pravovremeno prilagodile zakonski i institucionalni okvir i država koje to nisu učinile može se direktno pretvoriti u razliku u troškovima, mogućnosti obavljanja transporta i konkurentnosti na tržištu Evropske unije.
LOGISTIKA.ba
