IRU, Međunarodna federacija transportnih radnika (ITF) i Evropska federacija transportnih radnika (ETF) pozivaju na hitnu međunarodnu akciju za bolju zaštitu vozača autobusa i autobusa u frontalnim sudarima.
U pismu vladama koje učestvuju u Radnoj grupi UNECE za pasivnu bezbednost, tri organizacije upozoravaju da vozači autobusa ostaju opasno izloženi frontalnim sudarima. Potreban je jači međunarodni angažman u okviru UNECE-a, Ekonomske komisije UN za Evropu, uključujući uspostavljanje posebne radne grupe za pronalaženje praktičnih rešenja.
Istraživanja i istrage nesreća od strane Norveškog instituta za ekonomiju transporta istakli su nedostatke u trenutnom regulatornom okviru. Nalazi su zasnovani na istraživanju nakon fatalnih sudara pri malim brzinama, pokazujući da trenutna pravila ne štite vozače na adekvatan način.
Rizici su jasni. Vozači autobusa i autobusa sede na samom prednjem delu vozila. Postoji ograničen prostor za frontalnu deformaciju. Teška putnička vozila takođe generišu velike sile udara tokom sudara. Zajedno, ovi faktori ostavljaju vozače sa malo zaštite u ozbiljnim nesrećama.
Sistemi aktivne bezbednosti igraju važnu ulogu u sprečavanju sudara. Ali oni ne štite u potpunosti vozače kada se sudar desi. Hitno su potrebne jače mere pasivne bezbednosti.
Generalni sekretar IRU-a Umberto de Pretto rekao je: “Vozači autobusa i autobusa svakodnevno pružaju osnovne usluge. Oni zaslužuju sigurno radno okruženje. ”
“Jača zaštita od frontalnog sudara nije samo tehničko pitanje; radi se o sprečavanju smrtnih slučajeva i ozbiljnih povreda koje se mogu izbeći i moraju postati regulatorni prioritet “, dodao je on.
Organizacije takođe naglašavaju potrebu za ravnotežom. Poboljšanja bezbednosti moraju da pruže stvarnu zaštitu za vozače, podržavajući održive operacije prevoza putnika.
Takav uravnotežen pristup zahteva blisku saradnju. Vlade, proizvođači, operateri, predstavnici radnika i tehnički stručnjaci moraju zajednički razviti efikasne mere koje se mogu primeniti u praksi i priznati na međunarodnom nivou.
Autobuski brzi tranzitni (BRT) sistemi su jedan od najpraktičnijih načina za gradove da poboljšaju mobilnost bez izgradnje punog železničkog sistema. Oni koriste autobuse, ali dolaze sa prednostima koje se često povezuju sa železnicom.
BRT može uključivati namenske trake, prioritet na raskrsnicama, vozila velikog kapaciteta, pristupačne stanice i brže ukrcavanje. Cilj je jednostavan: premestite više ljudi brže i pouzdanije.
Gradovima daje fleksibilnost i može se graditi brže od železnice – bez visokih troškova povezanih sa tramvajskim i lakim železničkim sistemima. Takođe se može prilagoditi različitim urbanim kontekstima, od gustih megagradova do gradova srednje veličine i rastućih gradskih područja.
Evo četiri primera iz Turske, Danske, Velike Britanije i Meksika, koji prikazuju obim i uticaj BRT sistema.
Istanbul: Rad na metropolitanskoj skali
Istanbulski Metrobus pokazuje šta BRT može da isporuči u velikom, složenom gradu. Izgrađen je za veoma veliku potražnju.
Mreža prima oko milion putovanja dnevno na koridoru KSNUMKSkm. Radi 24/7 na namenskoj infrastrukturi i pruža brzu alternativu zagušenom drumskom saobraćaju.
Rezultat je bolja mobilnost i merljivi dobici od životne sredine.
Sistem uklanja oko 100.000 privatnih vozila iz saobraćaja, smanjuje emisiju ugljenika za 760 tona dnevno i štedi putnicima značajno vreme. Svaki putnik štedi oko 52 minuta dnevno.
Istanbulska lekcija je jasna: kada BRT dobije prioritetni prostor i snažno operativno upravljanje, autobusi mogu pružiti performanse masovnog tranzita na gradskom nivou.
Aalborg: Evropski poslovni plan
Aalborgov PlusBus pokazuje kako BRT može ponuditi kredibilnu – i mnogo jeftiniju – alternativu lakoj železnici.
U 2011. godini prvobitno je planiran laki železnički sistem za grad po procenjenim ukupnim troškovima od 240 miliona evra. Država je odbila da finansira laki železnički sistem za grad sa oko 150.000 stanovnika, što je navelo grad Aalborg da razvije BRT alternativu po ukupnoj ceni od 70 miliona evra.
Rezultat je 12km električna BRT linija sa 22 stanice. Radi u intervalima od sedam minuta. Oko dve trećine rute je posvećeno, sa prioritetom na raskrsnicama duž cele trase i ravnog poda za brži pristup na novodizajniranim BRT stanicama.
Sistem koristi 25-metarski električni autobusi sa prostorom za nešto više od 150 putnika. Takođe je deo šire zelene tranzicije, sa ulaganjem u 121 električni autobus, infrastrukturu za punjenje i novo skladište sa najvećom infrastrukturom za punjenje autobusa u severnoj Evropi.
Rani rezultati su jaki. Broj putnika porastao je za 25% u prvoj godini i nastavio je da raste. To je dovelo do toga da se više BRT autobusa stavi u službu. Zadovoljstvo kupaca BRT sistemom je čak i veće od zadovoljstva drugim gradskim autobuskim uslugama, koje su već veoma visoke.
Iskustvo Aalborga pokazuje kako dobro planirano i atraktivno BRT rešenje, čak iu malim i srednjim gradovima, može povećati upotrebu kolektivnog prevoza putnika do te mere da se samofinansira kroz prikupljene tarife.
London: Brza orbitalna povezanost
Londonski Superloop nudi drugačiji model inspirisan BRT-om. Ne zasniva se na velikoj novoj infrastrukturi. Umesto toga, koristi brendiranje, ograničena zaustavljanja i postojeće rute za poboljšanje orbitalne povezanosti u spoljnom Londonu.
Mreža ima 12 ruta. Većina je orbitalna i izgrađena na postojećim uslugama. Tarife i operateri su isti kao i druge autobuske usluge. Ne postoji namenska infrastruktura osim signalizacije autobuske stanice.
Ali razlike su važne. Superloop ima jasan pod-brend i manje zaustavljanja. Na jednoj ruti ima 12 stanica u poređenju sa 68 na standardnoj autobuskoj liniji.
Superloop rute su zabeležili rast vožnje do 10% u protekloj godini, dok je ukupna londonska autobuska mreža opala za oko 5% u istom periodu. Zadovoljstvo putnika je oko 10 procentnih poena veće nego na ostatku mreže.
Kontekst politike je takođe važan. Londonu je bio potreban brz odgovor na opadanje upotrebe autobusa, ograničeno finansiranje infrastrukture i politički izazov širenja naplate puteva u spoljnom Londonu.
Lekcija iz Londona je da se principi BRT-a mogu primeniti pragmatično. Čak i bez veće izgradnje, bolje brendiranje i manje zaustavljanja mogu učiniti autobuse vidljivijim, bržim i lakšim za korišćenje.
Meksiko: Zreo BRT ekosistem
Meksiko pokazuje kako BRT može da se razvije u nacionalni alat za urbanu mobilnost. Zemlja sada ima jedan od najvažnijih BRT ekosistema u Latinskoj Americi, sa sistemima u različitim fazama zrelosti.
Meksičko iskustvo obuhvata tri široke faze: operativnu integraciju, metropolitansku skalu i elektrifikaciju. To ga čini korisnom laboratorijom za gradove koji žele da povežu politiku mobilnosti sa ciljevima dekarbonizacije, turizmom i ekonomskom konkurentnošću.
Meksički gradovi sa BRT sistemima uključuju Leon, Meksiko Siti i Merida.
Leon je dom prvog meksičkog BRT sistema, koji radi od 2003. godine sa preko 65 km mreže i približno 350.000 putnika dnevno. Njegovo glavno dostignuće nije samo infrastruktura, već i operativna integracija: struktura dovoda-debla – hijerarhijski dizajn mreže u kojoj se manji, lokalni putevi (hranilice) povezuju u veliki, centralni put velikog kapaciteta (prtljažnik) – smanjena fragmentacija i poboljšana pouzdanost usluga.
BRT sistem Meksiko Sitija pokrenut je 2005. godine. Trenutno posluje preko 174km i opslužuje oko 1 milion putnika dnevno, što ga čini jednom od najvećih BRT mreža na svetu. Posebna zabrinutost je politički pritisak da se uvedu električni autobusi po najnižoj mogućoj ceni, što je u nekim slučajevima dovelo do nabavke električnih autobusa za koje održavanje, delovi i komponente nisu dostupni.
Merida ima jedan od najnovijih meksičkih BRT sistema i jedan od prvih u jugoistočnom Meksiku. Sistem je prepoznatljiv po svojoj integraciji u širu ekonomsku i turističku strategiju, obezbeđujući povezanost sa urbanom mobilnošću, pristup aerodromu, turistički koridori, i povezanost sa Maia Train.
U sve četiri zemlje ističe se jedna poruka: BRT nije jedan model. Gradovi ga mogu koristiti za poboljšanje brzine, kapaciteta, emisije i pristupa. Ali najbolje funkcioniše kada se autobusi tretiraju kao osnovna infrastruktura javnog prevoza, a ne kao rezervna opcija.
