U posljednjim sedmicama svjedočimo nesvakidašnjoj pojavi: sinhronizovanom političkom i medijskom napadu na inicijativu otvaranja i funkcionalnog stavljanja u puni kapacitet graničnog prelaza Gradiška.U tom napadu učestvuju visoki politički zvaničnici, ministri i njihovi „navijači“, koji javnosti poručuju da je odluka da se prelaz ne otvori – ispravna, stručna i u interesu Bosne i Hercegovine.
Vrijeme je da se postavi jednostavno pitanje: U interesu koje Bosne i Hercegovine?
One iz 21. vijeka – ili one koja treba da ostane na skelama, improvizacijama i prelazima iz 19. vijeka?
Šta nam kaže Berlinski proces?
Berlinski proces jasno definiše prioritete:uklanjanje uskih grla na granicama, jačanje regionalne povezanosti, integraciju Zapadnog Balkana u jedinstveno evropsko tržište. Nigdje, ali nigdje, Berlinski proces ne promoviše zatvaranje postojećih kapaciteta, niti svjesno stvaranje zagušenja. Naprotiv – granice se tretiraju kao kritične tačke konkurentnosti, a ne kao prostor za demonstraciju birokratske moći. Zatvoren ili nefunkcionalan Gradiška = direktno kršenje duha Berlinskog procesa.
Šta nam kaže Plan rasta za Zapadni Balkan?
Evropski Plan rasta insistira na: bržem protoku robe, smanjenju vremena zadržavanja, integraciji u TEN-T mrežu, jačanju otpornosti lanaca snabdijevanja.
I onda se pojavi „stručno objašnjenje“ da novi most, nove pristupne saobraćajnice i savremeni granični terminal – nisu potrebni. Ako nisu potrebni Gradiška i sjeverni koridori, postavlja se logično pitanje: da li nam je, po toj logici, dovoljna samo Bijača? Da li treba da se radujemo scenariju u kojem: iz Cazina, iz Prijedora, iz Banje Luke, svi izlazimo na jedan jedini južni prelaz, dok se sjever zemlje planski gasi?
Šta kažu savremeni lanci snabdijevanja?
Savremeni lanci snabdijevanja ne funkcionišu na osnovu: političkih izjava, improvizacija, niti „ekspertskih mišljenja bez ekspertskog znanja“.
Oni funkcionišu na osnovu: redundantnosti pravaca, više izlaza, a ne jednog, predvidivosti i brzine. Svaki ozbiljan logističar zna: Zatvoriti kapacitet = povećati rizik. Zemlja sa jednim izlazom nije logistički sistem – to je usko grlo sa zastavom.
Šta bi na to rekao Kulin ban?
Za kraj, vrijedi se zapitati – šta bi na sve ovo rekao Kulin ban, čovjek iz 12. vijeka koji je shvatio ono što dio današnjih „eksperata“ uporno ne razumije?
Kulin ban je znao da: putevi i prelazi nisu luksuz, mostovi nisu ideološko pitanje, i da se država ne gradi zabranama prolaza, već omogućavanjem trgovine.
Njegova povelja nije govorila o zatvaranju pravaca, već o slobodi kretanja robe i ljudi, o sigurnim drumovima i pouzdanim prelazima. Da je tada postojao „ekspert za penzionisanje mostova“, vjerovatno bi Kulin ban dobio savjet da ne otvara trgovačke pravce prema Savi i Panoniji, jer „ionako ima bližih puteva“ i jer bi „to moglo stvoriti presedan“.
Možemo samo zamisliti preporuku:
„Zašto roba iz unutrašnjosti ide prema sjeveru, kad se može nositi sporije i duže? Strpite se još koju deceniju.“
Da je Kulin ban razmišljao na taj način, danas ne bismo imali: ni trgovačku tradiciju, ni istorijske pravce, ni argument da Bosna i Hercegovina pripada evropskom prostoru razmjene. Zato je pitanje za današnje samozvane eksperte jednostavno: da li želite da vas pamte kao graditelje pravaca – ili kao prve u istoriji koji su se zalagali da se mostovi penzionišu prije nego što su zaživjeli? Jer most koji se ne koristi nije neutralna odluka. On je svjesna odluka da se zaustavi tok.
A tok – kroz istoriju – uvijek nađe put. Samo, nažalost, često mimo onih koji su ga pokušali zaustaviti.
Provjera „stručnosti“
Posebno zabrinjava lakoća s kojom se pojedinci, predstavljeni kao „eksperti“, javno zalažu da: Bona i Hercegovina ostane na improvizovanim prelazima, ignorišu se milioni eura evropskih investicija, zanemaruju se potrebe privrede i prevoznika.
Zato je legitimno pitati: ko su ti eksperti? gdje su radili logistiku? koje su koridore projektovali? koje lance snabdijevanja su vodili? Jer logistika nije ideološka disciplina. Ona ne prašta neznanje.
Ironija apsurda
Ako je zatvaranje Gradiške „ispravna odluka“, onda idemo do kraja: zatvorimo i ostale prelaze na sjeveru, penzionišimo ih, organizujmo školske ekskurzije da djeca vide kako je Bosna i Hercegovina nekada izlazila u Evropu, a u udžbenike upišimo: „Bosna i Hercegovina – zemlja mostova koje ne koristi.“
Ovo nije pitanje jednog prelaza.Ovo je pitanje:da li Bosna i Hercegovina želi biti dio evropskih lanaca snabdijevanja, ili želi ostati periferija saobraćajne karte Evrope. Političke izjave prolaze. Stručne greške ostaju – i skupo se plaćaju.
Zašto je Gradiška važna – od rimske ceste, turskog druma do danas
Gradiška nije „slučajna tačka na mapi“. Ona je istorijski i logistički determinisana raskrsnica, čija se uloga potvrđuje već više od dvije hiljade godina. Razlog zašto se danas vodi politička i administrativna borba oko njenog značaja leži upravo u toj činjenici: Gradiška je uvijek bila prolaz – i uvijek će to biti.
Rimsko doba – put imperije – Još u antičkom periodu, prostor današnje Gradiške nalazio se na rimskom putnom pravcu koji je povezivao Panoniju sa unutrašnjošću Balkana. Rimske ceste nisu građene „iz patriotskih razloga“, već:zbog trgovine,zbog vojske,zbog kontrole tokova. Rimljani su birali najkraće, najstabilnije i najlogičnije pravce.Gradiška je tada bila ono što je i danas: prirodan prelaz preko Save i ulaz u unutrašnjost.
Osmanski period – turski drum
U osmanskom periodu, Gradiška postaje dio turskog druma, glavne trgovačke i administrativne komunikacije između: Bosanske krajine, Slavonije, Panonske nizije.Drum nije birao put po emocijama, već po ekonomiji kretanja. Robu, stoku, sol, žito i zanatske proizvode nosili su upravo oni pravci koji su: sigurni, kratki, dostupni tokom cijele godine. Gradiška je preživjela promjenu carstava jer je služila privredi.
Austro-Ugarska – infrastruktura i kontrola
Dolaskom Austro-Ugarske, Gradiška dobija: savremene puteve, carinske i administrativne funkcije, jasnu ulogu graničnog i trgovačkog čvorišta. Carstvo je investiralo tamo gdje je promet postojao – a promet je postojao jer je pravac bio logičan.
U 20. vijeku, sa razvojem industrije: Banja Luka, Prijedor, Kozarska Dubica, sjeverozapadna Bosna, koriste Gradišku kao glavni izlaz prema srednjoj Evropi. Drumski i kasnije kamionski transport samo su naslijedili antičku i srednjovjekovnu logiku kretanja robe.
Danas – savremeni lanci snabdijevanja
U 21. vijeku, savremeni lanci snabdijevanja rade po istom principu kao i rimske ceste: najkraći pravac, najmanji rizik, najveća protočnost.
Razlika je samo u brzini i tehnologiji. Zato je most u Gradišci, sa savremenim pristupnim saobraćajnicama, nastavak istorijske logike, a ne njen prekid. Pokušaj da se Gradiška marginalizuje danas znači negiranje dvije hiljade godina ekonomije kretanja. Rimska cesta, turski drum, austrougarski put, jugoslovenska magistrala i današnji evropski koridori – svi imaju zajedničku tačku: Gradišku.
Granice se mijenjaju.Države se mijenjaju.Politike se mijenjaju. Pravci kretanja robe – ne.
Ko to ne razumije, ne osporava samo jedan granični prelaz. Osporava istoriju, geografiju i elementarnu logistiku.
A sada – realnost Bosne i Hercegovine
Po ko zna koji put, Bosna i Hercegovina je pokazala moralnu i patriotsku dosljednost:ne može se nama naređivati da koristimo most koji je već izgrađen.
Most u Gradišci je spreman još od 2022. godine, ali mi ćemo – principijelno – sačekati još 20–25 godina,da amortizacija uradi svoje, pa ćemo onda zaključiti da je star, prevaziđen i neupotrebljiv. U međuvremenu, aktivirao se novi sloj samozvanih „eksperata“, koji su se zaputili prema DGM-u i kabinetima Evropske komisije sa zahtjevom da se most u Gradišci hitno penzioniše, jer navodno: „ionako ništa ne znači privredi“, „star je“, „nije prioritet“. Drugim riječima – najbolji most je onaj koji se ne koristi.
Geografija po potrebi i struka po narudžbi
Jedna izjava posebno oslikava stanje duha:
„Zašto roba iz Tuzle ide u Gradišku, kad je Bijača bliže?“
Po toj logici, sasvim je legitimno pitati: ko je uopšte odredio da postoji Novi Grad? čemu Maljevac? kome još treba Izačić? Rješenje se samo nameće: zatvoriti sve prelaze na sjeveru, pretvoriti ih u turističke destinacije i muzeje tranzicije, organizovati školske ekskurzije da djeca vide kako se nekada izlazilo u Evropsku uniju, a dolinom rijeke Une, u skladu sa zelenom agendom, uvoziti i izvoziti robu biciklima, emocijama i dobrim namjerama. Kamioni su ionako zastarjeli koncept.
Dvije države u jednoj smjeni
Konzorcijum Logistika Bosne i Hercegovine bilježi i svakodnevni, tihi apsurd: Inspektorat Republike Srpske radi u skladu sa radnim vremenom prelaza i terminala,
-
Federalna uprava završava u 16:00 sati, zimsko računanje vremena. Rješenje je jednostavno i „stručno“: „Skraćujte. Do prvog povečerja.“ Vanredno? Imamo špeditera. Imamo potpis iz FBiH. Imamo sve – samo njega nema.
Kreativna industrija šutnje
Treba priznati: Bosna i Hercegovina ima izuzetno kreativne umjetnike. Slobodne misli su davno pretvorene u univerzalne hitove koji se prenose generacijama: „Šuti, šuti, trpi.“ „Šta će ti most i EU?“ „Levati su se zadužili 100 miliona.“ „Bolje da imamo novi granični prelaz 2038. godine – kad se vratim iz penzije.“ U toj poetskoj tradiciji, čak i pionirska zakletva počinje da zvuči kao savršena podloga za savremene odluke.
Bilo kako bilo, kažu – „privreda se navikla na stari prelaz“, „nikakvih gubitaka nema“, „zatvorićemo sve sjeverne prelaze i ići južno“. Drugo, izgleda, nismo ni zaslužili.
Ovo više nije pitanje mosta.Ovo je pitanje: da li Bosna i Hercegovina želi biti dio savremenih evropskih lanaca snabdijevanja, ili želi ostati logistički eksponat iz prošlog vijeka.Mostovi ne traže patriotizam. Traže upotrebu. Privreda ne traži izjave. Traži prolaz. A „eksperti“? Njih imamo sve više – ali znanje, odgovornost i hrabrost još uvijek čekamo.
Autor: Prof. dr Velibor Peulić
glavni koordinator
Konzorcijuma Logistika Bosne i Hercegovine
