AETR sporazum, vozila od 2,5 do 3,5 tone i Smart Tahograf druge generacije – između međunarodnog prava, evropskog zakonodavstva i nacionalnih propisa država Zapadnog Balkana

Autor: Prof. dr Velibor Peulić

Pravna sigurnost kao osnov međunarodnog transporta

„Pravna sigurnost međunarodnog drumskog transporta može se ostvariti samo kroz usklađenu primjenu međunarodnih ugovora, prava Evropske unije i nacionalnog zakonodavstva, zasnovanu na jasnim, jedinstvenim i predvidivim pravilima za sve učesnike u transportnom procesu.“

Evropska unija je od 1. jula 2026. godine započela primjenu dijela Paketa mobilnosti kojim su pravila o radnom vremenu vozača, obaveznoj upotrebi Smart Tahografa druge generacije (G2V2) i pratećim administrativnim obavezama proširena i na vozila najveće dopuštene mase između 2,5 i 3,5 tone koja obavljaju međunarodni komercijalni prevoz.

Za države članice Evropske unije ovo predstavlja nastavak procesa harmonizacije i digitalizacije drumskog transporta.

Za države Zapadnog Balkana, koje nisu članice EU, ali jesu ugovorne strane Evropskog sporazuma o radu posada na vozilima koja obavljaju međunarodni drumski prevoz (AETR), otvorena su brojna pravna i operativna pitanja koja zaslužuju ozbiljnu stručnu analizu.

Niko nije protiv evropskih standarda

Važno je odmah naglasiti da transportna zajednica Zapadnog Balkana nije protiv uvođenja Smart Tahografa druge generacije niti protiv evropskih standarda.

Naprotiv. Digitalizacija međunarodnog transporta je neminovan proces. Savremeni tahografi, elektronski transportni dokumenti, e-CMR, inteligentni transportni sistemi i digitalna razmjena podataka predstavljaju budućnost logistike. Problem nije tehnologija. Problem nastaje kada administracija nije spremna da omogući zakonitu primjenu propisa koje sama uvodi.

Bosna i Hercegovina – primjer administrativnog zastoja

Bosna i Hercegovina trenutno predstavlja primjer administrativnog zastoja u pripremi za primjenu novih pravila koja se odnose na međunarodni komercijalni prevoz vozilima najveće dopuštene mase između 2,5 i 3,5 tone.

Iako se na tržištu već nalaze vozila koja proizvođači isporučuju sa fabrički ugrađenim Smart Tahografom druge generacije (G2V2), nadležni organi još uvijek nisu u potpunosti uspostavili administrativne procedure za izdavanje odgovarajućih tahografskih kartica vozačima ove kategorije vozila.

Time su domaći prevoznici dovedeni u situaciju da raspolažu tehnički usklađenim vozilima, ali bez mogućnosti da u potpunosti ispune administrativne zahtjeve koji proizlaze iz novih propisa.

Istovremeno, Bosna i Hercegovina je ugovorna strana AETR sporazuma, kojim su uređena pravila međunarodnog drumskog transporta između država ugovornica. Zbog toga su prevoznici i vozači iz Bosne i Hercegovine dužni da u međunarodnom transportu poštuju odredbe AETR sporazuma, kao i propise država kroz koje obavljaju prevoz, u mjeri u kojoj se oni zakonito primjenjuju na međunarodni transport.

U slučaju Crne Gore, koja je svoje zakonodavstvo uskladila sa pravnom tekovinom Evropske unije, međunarodni prevoznici iz Bosne i Hercegovine moraju biti upoznati sa važećim crnogorskim propisima i postupati u skladu sa zahtjevima koje nadležni organi primjenjuju prilikom kontrole na teritoriji Crne Gore.

Međutim, upravo ovdje nastaje pitanje koje predstavlja predmet ove stručne analize: kakav je odnos između važećeg AETR sporazuma, nacionalnog zakonodavstva Crne Gore i novih pravila Evropske unije kada je riječ o međunarodnim prevoznicima iz država ugovornica AETR-a?

Odgovor na to pitanje ne može se zasnivati na pretpostavkama, već isključivo na analizi međunarodnog prava, evropskog zakonodavstva, nacionalnih propisa i zvanične administrativne prakse nadležnih organa.

Na tržištu se već nalaze nova laka komercijalna vozila koja proizvođači isporučuju sa fabrički ugrađenim Smart Tahografom druge generacije, u skladu sa evropskim tehničkim zahtjevima.

Međutim, vozači tih vozila u Bosni i Hercegovini još uvijek ne mogu dobiti odgovarajuće vozačke tahografske kartice, jer nadležni organi nisu uspostavili potrebne procedure.

Važeći tekst AETR sporazuma, prema dostupnim odredbama, ne propisuje obavezu ugradnje i korišćenja tahografa za vozila ili skupove vozila najveće dopuštene mase preko 2,5 t, a do 3,5 t. Ta obaveza proizlazi iz zakonodavstva Evropske unije i nacionalnih propisa država koje su ta pravila preuzele, ali nije istovremeno i izričita obaveza po AETR sporazumu.

Zbog toga se za prevoznike iz Bosne i Hercegovine, kao države ugovornice AETR-a, postavlja pitanje pravne osnove kontrole u državama koje su nacionalnim zakonodavstvom proširile obaveze na vozila od 2,5 do 3,5 t. Prevoznici su dužni poštovati AETR sporazum, ali se ne može zanemariti činjenica da pojedine države mogu u kontroli primjenjivati vlastite nacionalne propise. Upravo zato je neophodno zvanično tumačenje i usklađena administrativna praksa.

Rezultat je apsurdna situacija:

• vozilo ispunjava tehničke uslove,
• tahograf je ugrađen,
• zakon traži njegovu upotrebu,
• ali vozač ne može dobiti karticu bez koje sistem ne može funkcionisati.

To nije propust prevoznika. To je administrativni problem države.

Slična pitanja prisutna su i u Sjevernoj Makedoniji.

Srbija kao primjer administrativne pripreme

Za razliku od pojedinih država Zapadnog Balkana, Republika Srbija je blagovremeno preduzela administrativne aktivnosti kako bi omogućila primjenu novih zahtjeva koji proizlaze iz evropskog zakonodavstva u oblasti međunarodnog drumskog transporta.

Nadležne institucije omogućile su izdavanje vozačkih tahografskih kartica i za vozače koji upravljaju vozilima najveće dopuštene mase između 2,5 i 3,5 tone, čime je prevoznicima omogućeno da se tehnički i administrativno pripreme za nove zahtjeve koji se primjenjuju od 1. jula 2026. godine prilikom obavljanja međunarodnog komercijalnog prevoza prema državama članicama Evropske unije.

Takav pristup predstavlja primjer dobre administrativne pripreme i pokazuje da država može pravovremeno stvoriti uslove kako privreda ne bi trpjela posljedice regulatornih promjena.

Međutim, administrativna spremnost ne otklanja jedno od ključnih pravnih pitanja koje ostaje predmet ove analize.

Republika Srbija je, kao i Bosna i Hercegovina, Crna Gora i Sjeverna Makedonija, ugovorna strana AETR sporazuma. Zbog toga se i dalje postavlja pitanje odnosa između važećeg teksta AETR sporazuma i novih obaveza koje proizlaze iz zakonodavstva Evropske unije za vozila od 2,5 do 3,5 tone.

Drugim riječima, administrativna pripremljenost omogućava zakonitu primjenu propisa kada oni postoje, ali ne rješava pitanje da li je međunarodni pravni okvir AETR-a već u potpunosti usklađen sa tim novim pravilima.

Upravo zato iskustvo Republike Srbije potvrđuje da je potrebno razlikovati dva procesa:

• administrativnu pripremu, koja obuhvata izdavanje tahografskih kartica, uspostavljanje tehničkih i organizacionih procedura i obuku nadležnih organa;
• normativno usklađivanje, koje podrazumijeva usklađivanje međunarodnih sporazuma, prava Evropske unije i nacionalnog zakonodavstva.

Za međunarodne prevoznike oba procesa imaju jednaku važnost. Administrativna spremnost omogućava nesmetano poslovanje, dok pravna usklađenost obezbjeđuje pravnu sigurnost u međunarodnom drumskom transportu.

Crna Gora – prva država regiona koja je implementirala nova pravila

Crna Gora je donošenjem Zakona o radnom vremenu i pauzama u toku radnog vremena mobilnih radnika i uređajima za evidentiranje u drumskom prevozu (Službeni list Crne Gore, broj 2/2026) uskladila svoje zakonodavstvo sa pravnom tekovinom Evropske unije.

Primjena odredbi koje se odnose na međunarodni prevoz vozilima između 2,5 i 3,5 tone predviđena je od 1. jula 2026. godine.

To predstavlja ozbiljan iskorak u procesu usklađivanja sa evropskim zakonodavstvom i zaslužuje priznanje.

Međutim, upravo ovdje počinje najvažnije pravno pitanje.

Dok se AETR sporazum formalno ne uskladi sa izmjenama koje je Evropska unija uvela za vozila od 2,5 do 3,5 tone, postoji potreba za jedinstvenim tumačenjem pravila koja će osigurati pravnu sigurnost međunarodnih prevoznika iz država ugovornica AETR-a. U suprotnom, postoji rizik različite primjene propisa u pojedinim državama i nastanka pravne nesigurnosti u međunarodnom drumskom transportu.

Crna Gora – prva država Zapadnog Balkana koja je implementirala nova pravila Evropske unije

Crna Gora je donošenjem Zakona o radnom vremenu i pauzama u toku radnog vremena mobilnih radnika i uređajima za evidentiranje u drumskom prevozu (Službeni list Crne Gore, broj 2/2026), kao i njegovim izmjenama i dopunama (Službeni list Crne Gore, broj 50/2026), među prvim državama Zapadnog Balkana uskladila svoje zakonodavstvo sa zahtjevima Paketa mobilnosti Evropske unije u dijelu koji se odnosi na međunarodni komercijalni prevoz vozilima najveće dopuštene mase između 2,5 i 3,5 tone.

Ovim zakonom uvedene su odredbe koje predviđaju obaveznu primjenu Smart Tahografa druge generacije (G2V2), kao i drugih pravila koja proizlaze iz evropskog socijalnog zakonodavstva u drumskom transportu. Dio ovih odredbi predviđen je za primjenu od 1. jula 2026. godine, čime je Crna Gora napravila značajan korak u usklađivanju sa pravnom tekovinom Evropske unije.

Takav pristup predstavlja pozitivan iskorak u procesu evropskih integracija i potvrđuje opredijeljenost Crne Gore da svoje zakonodavstvo harmonizuje sa evropskim standardima.

Međutim, upravo u tom trenutku otvara se jedno od najvažnijih pravnih pitanja za međunarodni drumski transport.

Naime, međunarodni drumski prevoz između država koje su ugovorne strane AETR sporazuma ne uređuje isključivo nacionalno zakonodavstvo pojedine države, već i međunarodni pravni okvir uspostavljen AETR sporazumom. Zato je neophodno analizirati odnos između nacionalnog zakona Crne Gore, zakonodavstva Evropske unije i važećeg teksta AETR sporazuma.

Ukoliko je AETR već usklađen sa navedenim izmjenama, tada postoji jedinstven međunarodni pravni režim. Međutim, ukoliko odgovarajuće izmjene još nisu sastavni dio važećeg teksta AETR sporazuma, postavlja se pitanje na koji način se nove nacionalne odredbe primjenjuju prema međunarodnim prevoznicima iz Bosne i Hercegovine, Srbije, Sjeverne Makedonije, Albanije i drugih država ugovornica AETR-a.

Ovo nije pitanje opravdanosti evropskih pravila niti pitanje prava Crne Gore da usklađuje svoje zakonodavstvo sa pravnom tekovinom Evropske unije. Naprotiv, svaka država kandidat ima obavezu da svoje propise harmonizuje sa evropskim standardima.

Suštinsko pitanje jeste kako obezbijediti pravnu sigurnost međunarodnog transporta u periodu kada se međunarodni sporazum, pravo Evropske unije i nacionalni propisi nalaze u različitim fazama usklađivanja.

Istovremeno, praksa država Zapadnog Balkana pokazuje različit stepen administrativne pripremljenosti. Srbija je omogućila izdavanje tahografskih kartica za vozače na koje se nova pravila odnose, dok Bosna i Hercegovina i Sjeverna Makedonija još uvijek nisu u potpunosti uspostavile odgovarajuće administrativne procedure. Posljedica toga je da pojedini prevoznici raspolažu vozilima koja su fabrički opremljena Smart Tahografima druge generacije, ali vozači ne mogu dobiti odgovarajuće tahografske kartice, što onemogućava zakonitu primjenu sistema u praksi.

Takva situacija ne predstavlja problem tehnologije niti nespremnosti prevoznika. Ona ukazuje na potrebu da zakonodavne i administrativne aktivnosti budu međusobno usklađene kako bi privredni subjekti mogli ispunjavati obaveze koje propisi od njih zahtijevaju.

Zbog toga se može zaključiti da je Crna Gora napravila važan korak u procesu usklađivanja sa pravom Evropske unije. Međutim, za potpunu pravnu sigurnost međunarodnog drumskog transporta neophodno je obezbijediti i usklađenu primjenu međunarodnog prava, evropskog zakonodavstva i nacionalnih propisa, uz jedinstveno tumačenje pravila koja se primjenjuju na međunarodne prevoznike iz država ugovornica AETR sporazuma.

IRU ne kaže da pravila treba ukinuti, već upozorava da će najveći teret prilagođavanja snositi mali i srednji prevoznici, da sektor nije dovoljno pripremljen i da će novi zahtjevi donijeti značajne operativne i finansijske troškove. IRU posebno ističe da će novi režim pogoditi do tri miliona lakih komercijalnih vozila u Evropi te da mnogi operateri nisu spremni zbog troškova ugradnje tahografa, ograničenih kapaciteta radionica i potrebe za obukom vozača.

Šta propisuje AETR?

AETR sporazum predstavlja međunarodni ugovor kojim se uređuju pravila međunarodnog drumskog transporta između država ugovornica.

On definiše:

• područje primjene,
• vrijeme upravljanja vozilom,
• pauze,
• odmore,
• korištenje tahografa,
• međunarodne kontrole.

Ključno pitanje koje zahtijeva stručnu analizu jeste da li je važeći tekst AETR sporazuma već formalno usklađen sa proširenjem primjene na vozila od 2,5 do 3,5 tone i obavezom Smart Tahografa druge generacije.

Odgovor na to pitanje mora se dati isključivo analizom važećeg teksta AETR sporazuma i njegovih amandmana.

Šta propisuje AETR sporazum i kako treba postupati u međunarodnom transportu?

Najveća dilema koja se pojavila nakon 1. jula 2026. godine nije da li Evropska unija ima pravo da proširi primjenu svojih socijalnih propisa na vozila najveće dopuštene mase između 2,5 i 3,5 tone. To pravo proizlazi iz zakonodavstva Evropske unije i primjenjuje se u okviru pravnog poretka EU.

Suštinsko pitanje za države Zapadnog Balkana glasi:

Kako se prema međunarodnim prevoznicima iz država ugovornica AETR sporazuma primjenjuju nova pravila, ukoliko odgovarajuće izmjene još nisu dio važećeg međunarodnog sporazuma?

To pitanje zahtijeva analizu tri paralelna pravna sistema:

• AETR sporazuma kao međunarodnog ugovora;
• zakonodavstva Evropske unije;
• nacionalnog zakonodavstva pojedinih država.

Šta danas propisuje AETR?

AETR uređuje međunarodni drumski transport između država ugovornica kroz pravila o vremenima upravljanja, pauzama, odmorima i tahografima. Njegova svrha je da obezbijedi jedinstvena pravila za međunarodni transport između država ugovornica.

Istovremeno, od 1. jula 2026. Evropska unija je, kroz izmjene svojih uredbi, proširila obavezu Smart Tahografa druge generacije i pravila o vremenima vožnje i odmora na laka komercijalna vozila između 2,5 i 3,5 tone u međunarodnom transportu.

Upravo odnos između ta dva režima predstavlja predmet ove analize.

Kako treba postupati u Crnoj Gori?

Crna Gora je svoje zakonodavstvo uskladila sa pravom Evropske unije i od 1. jula 2026. primjenjuje nova pravila u skladu sa svojim zakonom.

To znači da svaki prevoznik koji posluje na teritoriji Crne Gore mora biti svjestan da nadležni organi postupaju prema važećem zakonodavstvu Crne Gore.

Istovremeno, za međunarodne prevoznike iz drugih država ugovornica AETR-a ostaje otvoreno pravno pitanje odnosa između nacionalnog zakona i međunarodnog sporazuma, koje zahtijeva zvanično tumačenje nadležnih međunarodnih institucija.

Kako treba postupati prilikom ulaska u Evropsku uniju?

Od 1. jula 2026. države članice Evropske unije primjenjuju pravila Paketa mobilnosti na vozila od 2,5 do 3,5 tone koja ulaze u područje primjene tih propisa.

Zbog toga se prevoznicima ne može preporučiti da zanemare ili ignorišu ova pravila.

Naprotiv, svaki međunarodni prevoznik treba da:

• provjeri koje se obaveze primjenjuju na njegovu konkretnu vrstu prevoza;
• osigura da vozilo i dokumentacija budu usklađeni sa propisima države u kojoj obavlja transport;
• prati zvanična tumačenja nadležnih institucija;
• pravovremeno prilagodi svoje poslovanje novim zahtjevima.

Zbog toga bi bilo korisno da Evropska komisija, zajedno sa Evropskom agencijom za rad (ELA), UNECE-om i nadležnim tijelima država članica, razmotri mogućnost izdavanja zajedničkih smjernica o primjeni ovih pravila prema prevoznicima iz država ugovornica AETR sporazuma. Takav pristup doprinio bi jedinstvenoj primjeni propisa, smanjenju pravne neizvjesnosti i očuvanju jednakih uslova poslovanja na evropskom transportnom tržištu.

Ovaj dio bih završio posebnom napomenom u okviru izdvojenog okvira:

Napomena: Službeni odgovor njemačkog nadležnog organa predstavlja administrativno tumačenje koje važi za primjenu propisa u Saveznoj Republici Njemačkoj. Ne može se automatski smatrati obavezujućim za druge države članice Evropske unije. Upravo zato je neophodno analizirati administrativnu praksu i službena tumačenja svih država kroz koje međunarodni prevoznici sa Zapadnog Balkana redovno obavljaju transport.

Zapadni Balkan nema alternativu evropskim standardima u oblasti drumskog transporta.Međutim, uspješna implementacija tih standarda zahtijeva pravnu sigurnost, administrativnu pripremljenost i međunarodnu koordinaciju.Transport ne može funkcionisati na osnovu različitih tumačenja propisa.Neophodno je da međunarodni sporazumi, pravo Evropske unije i nacionalno zakonodavstvo budu međusobno usklađeni i dosljedno primjenjivani.Samo na taj način moguće je zaštititi međunarodne prevoznike, očuvati konkurentnost privrede, osigurati nesmetano funkcionisanje lanaca snabdijevanja i izbjeći situacije u kojima administrativni nedostaci postaju veća prepreka međunarodnom transportu od samih granica

Šta je najveći problem?

Najveći problem nije uvođenje Smart Tahografa druge generacije.

Najveći problem predstavlja mogućnost različitog tumačenja propisa u periodu usklađivanja međunarodnog sporazuma, prava Evropske unije i nacionalnih zakonodavstava.

Pravna sigurnost zahtijeva da međunarodni prevoznik unaprijed zna koja se pravila primjenjuju, koji su njegovi administrativni i tehnički zahtjevi i na osnovu kojih propisa će biti kontrolisan.

Zbog toga je neophodno da države Zapadnog Balkana, zajedno sa nadležnim međunarodnim institucijama, nastave proces usklađivanja propisa i obezbijede jedinstveno tumačenje pravila koja se primjenjuju u međunarodnom drumskom transportu.

Tri pravna sistema

U međunarodnom drumskom transportu danas istovremeno djeluju tri pravna sistema:

• međunarodno pravo kroz AETR sporazum;
• pravo Evropske unije kroz Paket mobilnosti;
• nacionalna zakonodavstva država.

Pravna sigurnost postoji samo kada su ova tri sistema međusobno usklađena.

Upravo zbog toga postavlja se pitanje kako se nacionalni propisi država koje su implementirale pravila Evropske unije primjenjuju prema međunarodnim prevoznicima iz drugih država ugovornica AETR sporazuma, ukoliko odgovarajuće izmjene još nisu sastavni dio važećeg teksta AETR-a.

To nije političko pitanje.

To je pitanje međunarodnog transportnog prava.

Najveći rizik – pravna neizvjesnost

Najveći problem danas nije Smart Tahograf.

Najveći problem je pravna neizvjesnost.

Prevoznici moraju unaprijed znati:

• koja pravila važe;
• koje obaveze imaju;
• koji propis se primjenjuje u međunarodnom transportu;
• koje dokumente moraju posjedovati;
• na osnovu kojeg propisa se vrši kontrola.

Različita tumačenja propisa dovode do pravne nesigurnosti, povećanja troškova i poremećaja u lancima snabdijevanja.

Administracija mora pratiti privredu

Transport je jedan od najdinamičnijih sektora evropske privrede.

Propisi se mijenjaju.

Tehnologija napreduje.

Digitalizacija je nezaustavljiva.

Ali administracija mora pratiti taj razvoj.

Nije prihvatljivo da država propiše novu obavezu, a da istovremeno nije omogućila izdavanje tahografskih kartica, edukaciju kontrolnih organa ili uspostavljanje potrebnih administrativnih procedura.

Teret takvih propusta ne smije biti prebačen na prevoznike.

Potrebna je regionalna koordinacija

Države Zapadnog Balkana imaju zajednički interes.

Neophodno je:

• uskladiti nacionalne propise;
• omogućiti izdavanje svih vrsta tahografskih kartica;
• obučiti kontrolne organe;
• razmijeniti iskustva između država;
• zatražiti jedinstveno tumačenje odnosa između AETR sporazuma i novih pravila Evropske unije;
• aktivno učestvovati u budućim izmjenama AETR sporazuma.

Uporedna administrativna praksa država Evropske unije – važan element pravne sigurnosti međunarodnog transporta

Pored analize međunarodnih sporazuma, zakonodavstva Evropske unije i nacionalnih propisa država Zapadnog Balkana, od posebnog značaja je i analiza administrativne prakse nadležnih organa država članica Evropske unije.

Naime, u međunarodnom drumskom transportu pravna sigurnost ne zavisi isključivo od sadržaja propisa, već i od načina na koji ih nadležni organi tumače i primjenjuju u svakodnevnim kontrolama.

Jedan od prvih zvaničnih odgovora dostavljen je od nadležnog njemačkog organa, koji je pojasnio primjenu propisa na vozila registrovana u trećim državama.

U odgovoru se navodi da vozila ili skupovi vozila registrovani u trećim državama, uključujući Bosnu i Hercegovinu, čija je najveća dopuštena masa veća od 2,5 tone, a ne prelazi 3,5 tone, nemaju obavezu ugradnje i korištenja tahografa samo na osnovu Uredbe (EU) br. 165/2014, jer se član 3. stav 1. te uredbe odnosi na vozila registrovana u državama članicama Evropske unije.

Istovremeno, njemački organ naglašava da vozači tih vozila i dalje imaju obavezu vođenja ručnih evidencija vremena upravljanja, odmora, rada i pripravnosti, osim kada postoji zakonsko izuzeće. Takođe se navodi da, ukoliko je tahograf već ugrađen u vozilo, on mora biti korišten u skladu sa važećim propisima.

Posebno je značajno da njemački organ izričito navodi da je njegovo tumačenje ograničeno na primjenu propisa u Saveznoj Republici Njemačkoj, te da se pitanja koja se odnose na druge države članice Evropske unije moraju razjašnjavati sa nadležnim organima tih država.

Ovakav odgovor potvrđuje da se, pored analize zakonskih tekstova, mora analizirati i administrativna praksa pojedinih država članica Evropske unije. Upravo zbog toga nije moguće unaprijed pretpostaviti da će sve države članice primjenjivati identično tumačenje u odnosu na međunarodne prevoznike iz trećih država.

Iz tog razloga neophodno je pribaviti i analizirati službene odgovore nadležnih organa Republike Hrvatske, Republike Austrije, Republike Slovenije, Republike Italije i drugih država koje predstavljaju najvažnije tranzitne pravce za prevoznike sa Zapadnog Balkana.

Takva uporedna analiza omogućiće da se utvrdi da li postoji jedinstvena administrativna praksa u Evropskoj uniji ili postoje različita nacionalna tumačenja u primjeni propisa prema prevoznicima registrovanim u državama ugovornicama AETR sporazuma.

Za međunarodne prevoznike ovo pitanje nije samo pravne prirode. Ono direktno utiče na organizaciju transporta, planiranje međunarodnih ruta, troškove poslovanja, rizik od prekršajnih sankcija i ukupnu pravnu sigurnost u međunarodnim lancima snabdijevanja.

Zbog toga bi bilo korisno da Evropska komisija, zajedno sa Evropskom agencijom za rad (ELA), UNECE-om i nadležnim tijelima država članica, razmotri mogućnost izdavanja zajedničkih smjernica o primjeni ovih pravila prema prevoznicima iz država ugovornica AETR sporazuma. Takav pristup doprinio bi jedinstvenoj primjeni propisa, smanjenju pravne neizvjesnosti i očuvanju jednakih uslova poslovanja na evropskom transportnom tržištu.

Ovaj dio bih završio posebnom napomenom u okviru izdvojenog okvira:

Napomena: Službeni odgovor njemačkog nadležnog organa predstavlja administrativno tumačenje koje važi za primjenu propisa u Saveznoj Republici Njemačkoj. Ne može se automatski smatrati obavezujućim za druge države članice Evropske unije. Upravo zato je neophodno analizirati administrativnu praksu i službena tumačenja svih država kroz koje međunarodni prevoznici sa Zapadnog Balkana redovno obavljaju transport.

Zapadni Balkan nema alternativu evropskim standardima u oblasti drumskog transporta.Međutim, uspješna implementacija tih standarda zahtijeva pravnu sigurnost, administrativnu pripremljenost i međunarodnu koordinaciju.Transport ne može funkcionisati na osnovu različitih tumačenja propisa.Neophodno je da međunarodni sporazumi, pravo Evropske unije i nacionalno zakonodavstvo budu međusobno usklađeni i dosljedno primjenjivani.Samo na taj način moguće je zaštititi međunarodne prevoznike, očuvati konkurentnost privrede, osigurati nesmetano funkcionisanje lanaca snabdijevanja i izbjeći situacije u kojima administrativni nedostaci postaju veća prepreka međunarodnom transportu od samih granica.

Evropska unija i IRU upozoravaju na izazove za male prevoznike i lance snabdijevanja

Proširenjem primjene Paketa mobilnosti na međunarodni komercijalni prevoz vozilima najveće dopuštene mase između 2,5 i 3,5 tone, Evropska unija započela je novu fazu regulacije sektora lakih komercijalnih vozila. Cilj ovih mjera jeste povećanje bezbjednosti saobraćaja, unapređenje socijalne zaštite vozača i uspostavljanje ravnopravnih uslova poslovanja na jedinstvenom evropskom tržištu.

Istovremeno, Međunarodna unija za drumski transport (IRU) upozorava da će upravo mali i srednji prevoznici snositi najveći teret prilagođavanja novim pravilima. Za sektor lakih komercijalnih vozila ovo predstavlja potpuno novi regulatorni okvir koji podrazumijeva obaveznu ugradnju Smart Tahografa druge generacije, primjenu pravila o vremenima vožnje i odmora, dodatne administrativne procedure i obuku vozača.

Prema podacima IRU, neposredno prije početka primjene novih pravila manje od jedne trećine operatera bilo je u potpunosti spremno za nove obaveze, dok je većina ukazivala na visoke troškove prilagođavanja, ograničene kapacitete ovlašćenih radionica za ugradnju tahografa i potrebu za dodatnom edukacijom vozača i menadžmenta transportnih kompanija.

Posebno su izložena mala i srednja transportna preduzeća koja raspolažu sa jednim ili nekoliko lakih komercijalnih vozila. Za njih novi režim ne podrazumijeva samo nabavku i ugradnju tahografa, već i troškove kalibracije, tahografskih kartica, obuke vozača, organizacije rada u skladu sa pravilima o vremenima upravljanja i odmora, kao i dodatne administrativne obaveze koje ranije nisu postojale.

Treba imati u vidu da vozila od 2,5 do 3,5 tone predstavljaju važan dio evropskih i regionalnih lanaca snabdijevanja. Ona se svakodnevno koriste za ekspresne isporuke, distribuciju robe, farmaceutski transport, e-trgovinu, servisne intervencije i snabdijevanje maloprodajnih objekata. Svako povećanje troškova ili administrativnog opterećenja u ovom segmentu neminovno se odražava na cijeli logistički lanac i, posredno, na krajnje korisnike usluga.

Zbog toga IRU ne dovodi u pitanje ciljeve evropskog zakonodavstva, već poziva na pravovremenu pripremu sektora, odgovarajuće administrativne kapacitete, dostupnost ovlašćenih radionica, edukaciju vozača i operatera te dovoljno vremena za prilagođavanje, kako bi se novi zahtjevi mogli primijeniti bez poremećaja međunarodnog transporta i lanaca snabdijevanja.