U Evropskoj uniji u celini, 61% drumskog saobraćaja odgovara nacionalnim operacijama i 39% međunarodnom transportu. Ali ova generička izjava ne odražava razlike između različitih zemalja. Dok se u nekim, kao što su nordijske zemlje, praktično obavlja samo domaći prevoz, u drugima je suprotno. U nekim slučajevima, štaviše, mnoge međunarodne operacije se obavljaju bez robe koja ima poreklo ili odredište u zemlji u kojoj je flota registrovana. Najparadigmatičniji slučaj je Litvanija i IRU, Međunarodna organizacija za drumski saobraćaj, ukazuje na “poreske olakšice i druge prednosti transporta” u toj zemlji.

U 2023. godini, 76,26% tona po kilometru koje su premestili litvanski operateri tamo nisu imali litvansko poreklo i / ili odredište; U 11,16% slučajeva, to su bile kabotažne operacije – nacionalni prevoz u zemlji u kojoj nije sedište kompanije – a u 65,1% slučajeva to je bila prekogranična trgovina – operacije između dve zemlje, ali nije ni ona kompanije. U slučaju španskih flota, samo 2,56% tona po kilometru premešteno je u 2023. godini kao rezultat kabotaže ili prekograničnih transportnih operacija. U Francuskoj nisu dostigli 0,5%. U Italiji je to bilo blizu 1%, a u Nemačkoj je to činilo 1,43% svih tona po kilometru koje su njihove flote preselile te godine. Pored toga, u Španiji, Francuskoj, Italiji i Nemačkoj, težina uvoza – operacija iz zemlje koja je strana sopstvenoj – i izvoza – iz sopstvene zemlje u drugu – mnogo je veća od kabotaže i unakrsne trgovine, dok je u Litvaniji upravo suprotno.

Nakon Litvanije, sledeća zemlja u kojoj kabotaža i prekogranična trgovina imaju najveću težinu je Luksemburg (66% obima drumskog saobraćaja je zbog ovih operacija), jer se zbog svoje male veličine i lokacije u centru Evrope fokusira na međunarodni transport. Slede Slovenija (43% svih tona po kilometru), Bugarska (32,9%), Rumunija (30,36%), Slovačka (29,26%), Letonija (28,38%) i Poljska (26,24%).

Ovo su podaci izvučeni iz najnovijeg IRU seminara o evoluciji sektora u Evropskoj uniji. Ekonomista Asadbek Abdurashidov je na ovom online sastanku iznio neke od razloga zašto mnoge zemlje jedva rade međunarodni transport. Na primer, u Švedskoj kamioni su veći i teži nego u ostalim zemljama EU, gde ne mogu da rade. Dakle, kako Švedska izvozi i uvozi svoju robu? U 2023. godini 50% švedskog izvoza puteva ostvarile su poljske flote, objasnio je Abdurashidov. Dok ovaj IRU stručnjak na prstima oko razloga zašto istočnoevropske zemlje imaju mnoštvo kompanija koje rade samo izvan svojih tereta – on govori o “poreskim olakšicama i drugim prednostima transporta” – španski biznismeni i transporteri su u nekoliko navrata osudili da postoji socijalni damping po onome što nazivaju “poštanskim sandučićima”, kompanijama koje premeštaju svoje sedište u istočnoevropske zemlje, čije je oporezivanje i do osam puta niže, ali posluju u drugim zemljama, što im omogućava da smanje troškove plata, poreza i socijalnog osiguranja.

Rast međunarodnog transporta poljskih flota u poslednjoj deceniji je upravo jedna od stvari koje je ekonomista istakao. Od 2014. do 2023. godine, ukupna tona po kilometru u međunarodnom transportu porasla je za 50%. Rast koji se javlja u četiri vrste operacija – uvoz, izvoz, kabotaža i unakrsna trgovina. Međutim, u Litvaniji je obim izvoza i uvoza ostao isti, dok se kabotaža i unakrsna trgovina umnožila; Ako su u 2014. godini litvanski operateri premestili 12 milijardi tona po kilometru u unakrsnoj trgovini, u 2023. godini ta brojka je dostigla 41 milijardu tona po kilometru. U slučaju litvanskih kabotaža, ona je prešla sa nepostojanja značajne težine u 2014. godini na sedam milijardi tona po kilometru. Kompletan izveštaj IRU-a o evoluciji drumskog saobraćaja u Evropskoj uniji i prognoze za naredne godine mogu se kupiti na ovom linku.