Gotovo polovina evropskih vozača kamiona ima 55 ili više godina. IRU upozorava da nedostatak vozača više nije samo posljedica rasta transporta, već strukturni problem evropske ekonomije. Istovremeno, angažovanje vozača iz trećih zemalja može trajati i do godinu dana zbog viza, priznavanja kvalifikacija, CPC/Koda 95 i drugih administrativnih procedura.
LOGISTIKA.ba | 16. septembar 2026.
Evropski drumski transport suočava se sa paradoksom: tereta nema dramatično više – ali vozača ima sve manje.
U razgovoru za Trans.INFO, Florence Le Guyader, stručnjakinja za istraživanje drumskog transporta u International Road Transport Union – IRU, ukazuje da je globalna potražnja za transportom posljednjih godina ostala relativno stabilna.
Prema podacima Eurostata navedenim u razgovoru, između 2023. i 2024. obim transportne potražnje porastao je tek oko 0,5%.
Ali nedostatak profesionalnih vozača istovremeno se povećao.
Zaključak je izuzetno važan: problem vozača više se ne može objašnjavati samo rastom potražnje za transportom. Problem je strukturni.
GOTOVO POLOVINA VOZAČA IMA 55+ GODINA
Najveći evropski problem je demografija.
Prema podacima IRU koje iznosi Le Guyader, gotovo polovina sadašnjih evropskih vozača kamiona ima 55 ili više godina.
Istovremeno, premalo mladih ulazi u profesiju.
Tako nastaje demografska praznina koju transportne kompanije više ne mogu jednostavno riješiti povećanjem plata ili oglasima za zapošljavanje.
Veliki broj postojećih profesionalaca približava se penzionisanju, dok je broj novih vozača koji ih mogu zamijeniti nedovoljan.
DANAS NEDOSTAJE OKO 500.000 VOZAČA
Prema podacima o kojima se govori u intervjuu, Evropi već sada nedostaje približno:
500.000 PROFESIONALNIH VOZAČA.
Istovremeno se očekuje da bi tokom narednih nekoliko godina još više od 600.000 vozača moglo otići u penziju.
To znači da najveći problem evropskog drumskog transporta možda tek dolazi.
Posebno ako ponovo počne snažnije rasti potražnja za prevozom.
Jer ako nedostatak postoji danas, pri relativno umjerenom rastu transportnog tržišta, novi rast evropske ekonomije automatski će povećati potrebu za dodatnim vozačima.
POLJSKOJ NEDOSTAJE 16% VOZAČA
Razlike između evropskih država su značajne.
Prema podacima predstavljenim u razgovoru, Poljska trenutno prijavljuje nedostatak od približno 16% vozača, dok je u Italiji oko 9%.
Međutim, ni niža stopa ne mora značiti da je problem riješen.
U Italiji je, prema iskustvima operatora prenesenim IRU-u, dio malih samostalnih prevoznika napustio tržište ili prešao u veće kompanije.
Zbog toga statističko smanjenje nedostatka ne mora značiti da je stvarni broj raspoloživih vozača povećan.
RUMUNIJA POKAZUJE ŠTA DOLAZI
Posebno upozorenje predstavlja starosna struktura profesionalnih vozača u Rumuniji.
Prema podacima UNTRR-a navedenim u intervjuu, krajem aprila 2026. godine važeće profesionalne kvalifikacije imalo je 387.778 vozača.
Ali samo:
0,21% bilo je starosti 19–20 godina,
dok je svega:
3,70% bilo između 21 i 25 godina.
Nasuprot tome, više od 50% vozača imalo je najmanje 46 godina, a gotovo petina ukupnog broja bila je starija od 55 godina.
To praktično pokazuje problem cijele Evrope:
generacija koja odlazi mnogo je brojnija od generacije koja dolazi.
EVROPA VEĆ ZAVISI OD STRANIH VOZAČA
Još jedan podatak pokazuje koliko je evropsko tržište rada u transportu već internacionalizovano.
Prema IRU-u, približno:
JEDNA TREĆINA VOZAČA KAMIONA KOJI RADE U EVROPI SU STRANCI.
Riječ je i o državljanima drugih članica EU i o vozačima iz država izvan Evropske unije.
To znači da međunarodna mobilnost radne snage više nije sporedno pitanje evropskog drumskog transporta.
Ona postaje jedan od osnovnih preduslova funkcionisanja lanca snabdijevanja.
PRONAĆI VOZAČA NIJE DOVOLJNO – TREBA GA DOVESTI DO KAMIONA
Evropa istovremeno ima veliki administrativni problem.
Prema riječima Florence Le Guyader, od trenutka kada kompanija pronađe vozača u trećoj zemlji do trenutka kada taj čovjek stvarno sjedne za volan može proći: DO GODINU DANA.
Proces uključuje profesionalne kvalifikacije, priznavanje dokumenata, CPC odnosno Kod 95, ADR, vizne procedure, poznavanje jezika i integraciju zaposlenog u državi u kojoj treba da radi.
Drugim riječima: PRONAĆI VOZAČA ≠ IMATI RASPOLOŽIVOG VOZAČA.
Između ta dva trenutka nalazi se administrativni sistem koji može trajati mjesecima.
IRU ACADEMY – STANDARDIZACIJA KVALIFIKACIJA POSTAJE SVE VAŽNIJA
U tom kontekstu posebno je značajna uloga IRU Academy.
U intervjuu se naglašava njena uloga u harmonizaciji programa obuke za CPC, ADR i druge profesionalne kvalifikacije, kroz međunarodnu mrežu akreditovanih centara.
Zajednički standardi obuke povećavaju povjerenje u stečene kompetencije i mogu olakšati međusobno priznavanje kvalifikacija između država.
Problem budućnosti, prema tome, nije samo: „Gdje pronaći vozača?“
već: „Kako njegove kompetencije brzo, pouzdano i međunarodno priznati?“
ŽENE – VELIKI NEISKORIŠTENI POTENCIJAL
Jedan od odgovora može biti mnogo veće uključivanje žena.
U Nizozemskoj je, prema podacima iz intervjua, udio žena među vozačima kamiona povećan sa približno 2% na 5%.
Posebno zanimljiv primjer dolazi iz Turske, gdje je početkom 2025. pokrenuta Women Truck Driver Academy, kroz saradnju transportnog udruženja UND i javnih institucija.
Program povezuje obuku, zapošljavanje i državne podsticaje kompanijama koje angažuju žene.
Još zanimljiviji je nalaz IRU istraživanja da je zastupljenost žena u dugolinijskom transportu veća nego u gradskom i regionalnom transportu.
LOGISTIKA.ba ANALIZA: A ONDA DOLAZI 90/180
Za Zapadni Balkan ovaj evropski problem dobija dodatnu dimenziju.
Evropa govori o: 500.000 nedostajućih vozača, starenju profesije, privlačenju radnika iz trećih zemalja, priznavanju kvalifikacija i ubrzavanju zapošljavanja.
Istovremeno, profesionalni vozači iz Bosne i Hercegovine, Srbije, Crne Gore i Sjeverne Makedonije u međunarodnom transportu suočavaju se sa ograničenjem kratkog boravka u Schengenu 90 dana u bilo kojih 180 dana.
Tu nastaje ozbiljno pitanje za evropski lanac snabdijevanja:
Kako istovremeno govoriti o nedostatku stotina hiljada vozača i održavati sistem mobilnosti koji postojećim profesionalnim vozačima iz susjednih zemalja ograničava broj dana tokom kojih mogu obavljati međunarodne transportne operacije unutar Schengena?
Ovo pitanje postaje još značajnije jer vozač iz BiH ili druge zemlje Zapadnog Balkana ne mora čak ni imati EU kao krajnje odredište.
VOZAČ NIJE SAMO RADNIK – ON JE KAPACITET LANCA SNABDIJEVANJA
Kamion bez vozača nije transportni kapacitet.
Kamion čiji vozač više ne može legalno nastaviti međunarodnu operaciju zbog ograničenja boravka takođe prestaje biti raspoloživi kapacitet, bez obzira što vozilo tehnički postoji.
Zato se evropski nedostatak vozača mora posmatrati zajedno sa:
demografijom + CPC/Kodom 95 + ADR-om + vizama + migracionim procedurama + 90/180 + uslovima rada + sigurnim parkingom + digitalizacijom + novim tehnologijama.
Tek tada se vidi cijela slika.
TEHNOLOGIJA MOŽE POMOĆI – ALI NE MOŽE ZAMIJENITI 500.000 LJUDI PREKO NOĆI
Digitalni tahografi, TMS, AI, automatizacija, električni kamioni i buduća autonomna vozila mijenjaju transport.
Ali današnji evropski lanac snabdijevanja i dalje zavisi od profesionalnog vozača.
Zato se pitanje nedostatka vozača više ne može posmatrati samo kao kadrovski problem transportnih kompanija.
To postaje pitanje otpornosti evropskog lanca snabdijevanja.
Evropa nema problem samo da proizvede kamion.
Nema problem ni da pronađe teret.
Sve veći problem je pronaći, osposobiti, priznati kvalifikaciju i omogućiti mobilnost čovjeku koji će taj kamion voziti.
