Kašnjenja kontejnerskih brodova trenutno praktično blokiraju oko 5% globalnog dubokomorskog kontejnerskog kapaciteta, odnosno približno 1,7 miliona TEU. Rotterdam i Antwerpen suočavaju se sa visokom iskorišćenošću terminala, dok se posljedice pomorskih kašnjenja sve snažnije prenose na drumski, željeznički i riječni transport.
LOGISTIKA.ba | 30. avgust 2026.
Globalna kontejnerska flota raste, ali raspoloživi kapacitet ne raste istom brzinom.
Razlog je jednostavan – brod koji kasni nekoliko dana predstavlja kapacitet koji postoji u statistici, ali u tom periodu nije raspoloživ za novi transportni ciklus.
Prema analizi Sea-Intelligence objavljenoj 19. avgusta, kašnjenja trenutno apsorbuju približno 5% ukupnog globalnog kapaciteta dubokomorskog kontejnerskog transporta.
To odgovara približno 1,7 miliona TEU.
Poređenja radi, između 2011. i 2019. godine kašnjenja su u prosjeku blokirala oko 2,2% kapaciteta.
Samo razlika između današnjih 5% i istorijskih 2,2% predstavlja približno milion TEU dodatno izgubljenog efektivnog kapaciteta.
Razmjere problema najbolje pokazuje podatak da bi kontejnerska flota kapaciteta 1,7 miliona TEU sama po sebi predstavljala jednog od najvećih svjetskih kontejnerskih prevoznika.
BRODOVI NE SAMO DA KASNE – NEGO KASNE DUŽE
Pouzdanost reda plovidbe globalne kontejnerske flote trenutno se kreće između približno 60 i 65%.
Prije pandemije uobičajeni nivo bio je između 70 i 80%.
Problem, međutim, nije samo broj brodova koji ne stižu prema planiranom rasporedu.
Povećano je i prosječno trajanje kašnjenja.
Brodovi koji danas kasne na odredište u prosjeku stižu približno 5 do 5,5 dana iza planiranog termina, dok je prije pandemije prosječno kašnjenje iznosilo oko tri do četiri dana.
Prema detaljnim podacima Sea-Intelligencea, globalna pouzdanost reda plovidbe u junu 2026. pala je za 1,9 procentnih poena, na 62,6%.
Prosječno kašnjenje brodova koji nisu stigli prema rasporedu iznosilo je 5,31 dan.
Za lance snabdijevanja to znači da ETA sve češće prestaje biti pouzdan termin na kojem se mogu zasnivati naredne transportne operacije.
SJEVERNA EVROPA POSTAJE JEDNO OD GLAVNIH USKIH GRLA
Posebno ozbiljna situacija zabilježena je u lukama Sjeverne Evrope.
Prema podacima koje prenosi evropsko udruženje špeditera CLECAT, pouzdanost transatlantskih servisa povezanih sa sjevernoevropskim lukama tokom većeg dijela 2026. godine ostala je ispod 50%.
U julu je situacija dodatno pogoršana.
Na relaciji:
Sjeverna Evropa – istočna obala SAD
samo 28% servisa stiglo je na vrijeme.
Drugim riječima, gotovo tri od četiri servisa nisu ispoštovala planirani raspored.
Poremećaji su već doveli do preskakanja pojedinih luka i otkazivanja određenih plovidbi – tzv. blank sailings.
ROTTERDAM I ANTWERPEN – TERMINALI PREKO 90% ISKORIŠĆENOSTI
Snažan uvoz iz Azije dodatno povećava pritisak na najveće evropske kontejnerske luke.
Prema podacima koje prenosi CLECAT, iskorišćenost terminalskih skladišnih površina u Rotterdamu i Antwerpenu redovno prelazi 90%.
Kada terminal dođe do takvog nivoa zauzetosti, problem više nije samo mjesto za odlaganje kontejnera.
Usporava se kompletan proces:
istovar broda → manipulacija kontejnerom → carinske i inspekcijske procedure → preuzimanje → željeznica/barža/kamion → krajnji korisnik.
Zbog toga brod može stići u Evropu, a da roba još danima ne bude stvarno raspoloživa za nastavak transporta.
ROTTERDAM POD PRITISKOM I SA MORA I SA KOPNA
Situacija u Rotterdamu pokazuje koliko se različiti poremećaji mogu međusobno pojačavati.
Tokom avgusta operacije na terminalu Maasvlakte II bile su pogođene temperaturama iznad 30°C, zbog čega je povremeno dolazilo do zatvaranja terminalskih ulaza.
Istovremeno je povećan priliv rashlađenog tereta pred nova ograničenja Evropske unije koja od 3. septembra pogađaju određeni uvoz mesa iz Brazila.
Dodatni reefer kontejneri povećali su pritisak na priključke, inspekcijske procedure i manipulativne kapacitete terminala.
Obezbijeđeni su dodatni priključci za rashladne kontejnere, ali prevoznici i dalje upozoravaju korisnike da planiraju više vremena za isporuke i preuzimanje robe.
„PREUZMITE KONTEJNERE ŠTO PRIJE“
Jedna od najvažnijih poruka brodara korisnicima trenutno je veoma jednostavna:
uvozne kontejnere treba preuzimati što je moguće prije.
Dugotrajno zadržavanje kontejnera na terminalu dodatno povećava zauzetost prostora i usporava rad cijelog sistema.
U ekstremnim situacijama povećava se i rizik da teret bude iskrcan na alternativnom terminalu.
To zatim mijenja prethodno organizovan drumski ili željeznički transport i stvara dodatne troškove.
POMORSKA GUŽVA POSTAJE PROBLEM DRUMSKOG TRANSPORTA
Ovo je posebno važan dio problema za međunarodne drumske prevoznike.
Kašnjenje broda od pet dana ne znači samo da kamion pet dana čeka.
Može se dogoditi upravo suprotno.
Kada brod konačno pristane, hiljade kontejnera mogu gotovo istovremeno postati dostupne za dalji transport.
Tada u veoma kratkom periodu nastaje velika potražnja za:
- kamionima,
- vozačima,
- terminalskim slotovima,
- željezničkim kapacitetima,
- baržama,
- carinskim procedurama,
- skladišnim prostorom.
Pomorsko kašnjenje tako se pretvara u kopneni logistički udar.
KAMION POSTAJE „AMORTIZER“ POREMEĆAJA
Port of Rotterdam je već upozorio da rast kontejnerskog prometa stvara dodatni pritisak ne samo na terminale već i na okolnu putnu infrastrukturu.
Tokom vršnih perioda dolazi do gužvi i dužih vremena čekanja.
Zbog toga luka podstiče veći broj preuzimanja kontejnera tokom večernjih i noćnih sati, kako bi se teretni tokovi ravnomjernije rasporedili tokom 24 časa.
Za drumskog prevoznika, međutim, takva promjena nije uvijek jednostavna.
Potrebno je uskladiti termine terminala sa:
vremenom vožnje i odmora vozača, raspoloživošću vozila, radnim vremenom skladišta, carinskim procedurama i terminom isporuke kod primaoca.
Jedno pomjeranje ETA broda tako može promijeniti cijeli prethodno pripremljeni transportni plan.
1,7 MILIONA TEU KOJI POSTOJE – ALI NISU DOSTUPNI
Upravo je to najvažnija poruka aktuelnih podataka.
Globalna kontejnerska flota nominalno ima sve veći kapacitet.
Ali ako kašnjenja apsorbuju oko 5% tog kapaciteta, tržište praktično ostaje bez 1,7 miliona TEU.
To nije fizički nestala flota.
To je kapacitet koji je:
na čekanju, u kašnjenju, izvan planiranog ciklusa i zbog toga privremeno neupotrebljiv.
ŠTA OVO ZNAČI ZA KOMPANIJE SA ZAPADNOG BALKANA?
Kompanije iz Bosne i Hercegovine i regiona koje uvoze ili izvoze robu preko Rotterdama, Antwerpena i drugih velikih sjevernoevropskih luka treba da računaju na povećanu neizvjesnost u planiranju.
Posebnu pažnju potrebno je posvetiti ETA podacima brodova, raspoloživosti kontejnera, terminalskim slotovima i pravovremenom ugovaranju drumskog transporta.
Za špeditere i prevoznike ključna riječ u narednom periodu biće fleksibilnost.
Plan transporta napravljen nekoliko dana unaprijed može se promijeniti u nekoliko sati.
LOGISTIKA.ba – REDAKCIJSKI OSVRT
Kašnjenje broda više nije samo problem brodara.
Kada je 1,7 miliona TEU globalnog kapaciteta praktično zarobljeno u kašnjenjima, posljedice prolaze kroz cijeli lanac snabdijevanja.
Brod kasni.
Terminal se puni.
Kontejner nije dostupan.
Kamionski slot se pomjera.
Vozaču ističe raspoloživo vrijeme.
Skladište mijenja termin prijema.
Kupac čeka robu.
To je lančana reakcija savremene logistike.
Zbog toga pouzdanost pomorskog reda plovidbe treba posmatrati kao jedan od ključnih pokazatelja za planiranje kompletnog intermodalnog lanca, a ne samo pomorskog transporta.
Za drumske prevoznike poruka je posebno važna: vrijeme čekanja, promjene termina i dodatne manipulacije moraju postati mjerljiv i ugovorno prepoznat trošak transporta.
Izvor: Sea-Intelligence, CLECAT, Port of Rotterdam, Maersk / Trans.INFO; obrada i regionalni osvrt: LOGISTIKA.ba
